Колёсная пара. какие они, колёса поезда?

Особенности колес поезда

Колеса для поездов делают в специальный металлопрокатных цехах. Расплавленный чугун продувают кислородом, получая сталь. Ее заливают в специальную форму и остужают, получая колесо нужной формы.

Интересный факт: одно колесо поезда весит примерно 500 кг. Может показаться, что это много, но металл обладает высокой удельной плотностью, из-за чего даже небольшой объем весит немало. Например, стальной куб со стороной 10 см весит примерно 7,8 килограмма.

Конструкция колеса поезда имеет некоторые особенности. Радиус внешней стороны колеса меньше, чем у внутренней.

Колесо поезда и рельс

Для наглядности два колеса, соединенных одной осью, можно сравнить со штангой, на гриф которой с обеих сторон поставили блины разного веса. По краям колес делают специальный диск большего диаметра, чем колесо, называемый ребордой. Он не позволяет поезду сойти с рельс.

Два одинаковых колеса насаживаются на ось и закрепляются. Ось представляет собой металлическую закругленную балку, не имеющую подвижных частей. Из-за этого колеса всегда находятся в неизменном положении.

Есть ли разница между колесами вагона и локомотива?!

Колеса вагона и локомотива весьма разные. Вагонное колесо прежде всего конструктивно выполнено безбандажно (цельно). Колеса локомотива, в свою же очередь, изготавливаются бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца).

Железнодорожные колеса сделаны из специально разработанных марок стали, которые проходят закалку и механическую обработку. Стоит отметить, что для пассажирского и грузового подвижного состава используются разные марки.

Цельнокатаные колеса состоят из таких деталей так:

• обод – на него приходится основная силовая нагрузка;
• ступица – элемент для установки подшипника, обеспечивающий посадку колеса на подступичную часть оси;
• диск – имеет поверхность катания со стандартным профилем и отвечает за дорожный просвет.

Колесо тяговой единицы состоит из:

• бандажа — элемент которым колесо соприкасается с головкой рельса;
• колесного центра — часть колеса через которое передается нагрузка от бандажного кольца на ступицу;
• бандажного кольца — бандаж насаживается в горячем состоянии на колесный центр, бандажное (стопорное) кольцо предотвращает сползание бандажа при его ослоблении;
• ступицы колеса — служит для насадки на ось.

Исторические машины России

В России подобным транспортом активно пользовались ещё в начале XX века. Юлий Александрович Меллер, основатель завода «Дукс», славился своим интересом ко всему необычному, что только есть в технике, и даже предложил в своё время несколько инновационных решений. Именно ему в 1903 году достался заказ на партию машин, способных ездить и по обычным дорогам, и по рельсам.

За основу он взял машины Panhard et Levassor и Benz, создав несколько видов автомобилей со смешанным ходом. Детальной информации о них не сохранилось, поскольку после революции 1917 года изобретатель затерялся где-то во Франции, а в России о нём практически забыли.

Ещё один интересный экземпляр, бронедрезина Benz, был создан в 1912 году. Причём разрабатывали её не ради научных изысканий или технического любопытства, её создавали для дела. Как только в России поняли всю стратегическую ценность развития железной дороги, эта отрасль тут же вышла на первое место в развитии государства. В 1907 году, с началом строительства Амурской железной дороги, возникли серьёзные проблемы с местными бандами, нападавшими на составы и самих строителей. Вот тогда правительство и заказало в немецкой компании Benz (будущая Mercedes-Benz) бронированный локомобиль.

В основу его лёг четырёхцилиндровый карбюраторный мотор мощностью от 35 до 40 лошадиных сил. Дрезина весом 1,92 тонны имела 5-миллиметровое бронирование и оснащалась тремя пулемётами «Максим» калибра 7,62 миллиметра. Со своей задачей машина вполне справлялась, её даже собирались использовать в ходе Первой мировой войны, но до места назначения она не доехала, она попросту где-то пропала.

Ось колесной пары — из чего она сделана?

Колесная пара является ответственной деталью ходовой части подвижного состава. Именно этому элементу предстоит нести на себе всю “ношу”, она принимает нагрузку от тележки, которая в свою очередь передает нагрузку от кузова подвижной единицы, и передает нагрузку через ось колесной пары на колесо, а далее на головку рельса. Поэтому конструкция этого узла должна обладать достаточной прочностью и износостойкостью, иметь возможно меньшую массу и обеспечивать безопасность движения поездов, которая во многом зависит от конструкции, материала, технологии изготовления, ремонта и качества осмотра колесных пар.

Элемент, который передает и воспринимает все нагрузки от тележки вагона/локомотива (через буксовый узел) называется — ось колесной пары. Достаточно простая, но продуманная до мелочей деталь. Изготавливают ее из стали марки ОсВ.

Технологический процесс изготовления вагонной оси включает:

• получение черновой заготовки;
• термическую обработку;
• правку;
• очистку от окалины;
• черновую и чистовую механическую обработку;
• приёмку и клеймение.

Вагонные оси имеют место для крепления буксового узла — шейка оси, часть оси на которую насаживается колесо называется подступичной частью, но ещё стоит упомянуть предподступичную часть оси, на нее насаживают уплотняющие кольца буксового узла. Колесная ось выполняется не постоянного диаметра, каждая часть оси имеет определенный диаметр. Все переходы оси от одного диаметра к другому выполнены кривыми определенного радиуса — галтелями. Это сделано чтобы избежать концентрации напряжений.

С осями тягового подвижного состава все гораздо сложнее, кроме крепления буксового узла, насадки колесного центра, на ось насаживают ещё зубчатое колесо, тем самым у локомотива не два колеса, а целых три и более. Электровозы в основном имеют 2 зубчатых колеса, но есть исключения — электровозы с опорно-рамным подвешиванием электродвигателя имеют одностороннюю ЗП (зубчатую передачу), тепловозы, в свою очередь, имею одно зубчатое колесо, правда нагрузку на рельс передают только все те же два колеса. Зубчатые колеса служат для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к колесной паре.

Но как соединить колеса и колесную ось? Одним из наиболее распространенных способов соединения колес с осью является прессовая посадка. Это достигается уменьшением диаметра отверстия ступицы относительно диаметра подступичной части оси на величину натяга. Для обеспечения необходимой прочности соединения колес с осью без перенапряжения соединяемых частей колесной пары необходимо правильно выбрать натяг и усилие напрессовки.

Колесо цельнокатаное 957/175 ГОСТ 10791-2011

Цельнокатаные колеса применяются в производстве грузовых вагонов, пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, дизель-поездов и прочей железнодорожной техники. Наиболее распространенными являются цельнокатаные колеса 957-175 (диаметр по кругу катания — 957мм, диаметром отверстия ступицы — 175мм) с нагрузкой на ось до 23,5 тс. В настоящее время им на смену приходят усиленные цельнокатаные колеса 957-190, которые обладают S-образным криволинейным диском и пределом выносливости не менее 25тс.

Во время эксплуатации цельнокатаные колеса подвергаются экстремальным статическим и динамическим нагрузкам. Они вынуждены работать в сложных климатических условиях от -50 С до + 50 С, подвергаются постоянному нагреву из-за сил трения в буксовом узле и по поверхности катания от взаимодействия с рельсами. Понятно, что для работы в столь сложных условиях узел должен обладать такими характеристиками как: высокая прочностью, точность геометрических размеров, большая ударная вязкость и износостойкость.

Для этого колеса изготавливают из специально разработанных марок сталей: Марка 1 — для пассажирского подвижного состава, марка 2 — для грузового подвижного состава; подвергаются современным методам закалки и механической обработки. Учитывая ответственность, данные детали изготавливаются по ГОСТ 10791-2011 г., подлежат обязательной сертификации ССФЖТ, проходят сплошной неразрушающий контроль ОТК и проверку центром технического аудита ОАО «РЖД».

В эксплуатации колеса, перекатываясь по рельсовому пути и передавая ему значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадку, работают в сложных условиях окружающей среды. Одновременно с этим в процессе торможения между колесами и колодками, а также в контакте с рельсами возникают силы трения, вызывающие нагрев и износ обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары на стыках могут вызывать появление трещин и отколов в ободе колес. В этой связи от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов.

Учитывая сложные условия работы и повышение надежности в эксплуатации, поверхность катания колеса должна обладать: • высокой прочностью; • ударной вязкостью и износостойкостью.

Наиболее совершенными и надежными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные колеса. Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются госстандартами. Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода; диска , ступицы ; поверхности катания.

Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань называется наружной. Ступица с ободом объединены диском, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона.

Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси.

Поверхность катания обрабатывается по стандартному профилю.

В соответствии с ГОСТ 10791-89 цельнокатаные колеса изготовляются из сталей двух марок:

• 1 — для пассажирских вагонов локомотивной тяги, не моторных вагонов электропоездов и дизель-поездов; марки 1 — углерода 0,44- 0,52, марганца 0.80—1,20, кремния 0,40—0,60;
• 2 — для грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Химический состав сталей, %: марки 2 — углерода 0,55—0,65, марганца 0,50—0,90, кремния 0,20—0,42;

для обеих марок сталей допускается не более 0,035 — для фосфора и 0,04 — для серы.

Обода колес подвергаются упрочняющей термической обработке путем прерывистой закалки и отпуска. Механические свойства стали ободов после упрочняющей термической обработки должны соответствовать нормам.

Вес цельнокатаного колеса 398 кг.

Инновационные стандарты качества цельнокатаных колес

1. По ТУ 0943-102-01124328-2000 повышена твердость сплава, что предполагает повышение осевых нагрузок до 30 тс.
2. Исполнение УХЛ предполагает возможность эксплуатации в любых климатических условиях.
3. Обод колес подвергается специальной термической обработке с целью упрочнения. Сталь закаляют и отпускают, в итоге повышаются показатели износостойкости и ударной вязкости.

Как поворачивает поезд? — «Как и Почему»

Поскольку поезд передвигается по рельсам, а не по дорогам, его ходовая конструкция отличается от автомобильной. Пары колес представляют собой металлическое соединение, которое не поворачивается под углом относительно самого поезда. Из-за этого возникает вполне логичный вопрос: как состав поворачивает и едет не по ровной дороге, если колеса не сдвигаются ни на градус?

Особенности колес поезда

Колеса для поездов делают в специальный металлопрокатных цехах. Расплавленный чугун продувают кислородом, получая сталь. Ее заливают в специальную форму и остужают, получая колесо нужной формы.

Интересный факт: одно колесо поезда весит примерно 500 кг. Может показаться, что это много, но металл обладает высокой удельной плотностью, из-за чего даже небольшой объем весит немало. Например, стальной куб со стороной 10 см весит примерно 7,8 килограмма.

Конструкция колеса поезда имеет некоторые особенности. Радиус внешней стороны колеса меньше, чем у внутренней.

Для наглядности два колеса, соединенных одной осью, можно сравнить со штангой, на гриф которой с обеих сторон поставили блины разного веса. По краям колес делают специальный диск большего диаметра, чем колесо, называемый ребордой. Он не позволяет поезду сойти с рельс.

Два одинаковых колеса насаживаются на ось и закрепляются. Ось представляет собой металлическую закругленную балку, не имеющую подвижных частей. Из-за этого колеса всегда находятся в неизменном положении.

Как поворачивает поезд?

Поскольку колеса поезда остаются неподвижными, проектировщикам поездов и железнодорожных путей пришлось пойти на определенные хитрости, чтобы заставить составы поворачивать.

Когда на одной оси закреплено два колеса разного радиуса, за один полноценный оборот они проходят разные расстояния. Из-за этого во время вращения ось поворачивается в сторону меньшего колеса. Эту особенность и используют при изготовлении колес, делая их по краям уже.

Когда поезд едет прямо, радиус обеих колес на оси совпадает, поэтому она движется параллельно рельсам. Но когда дорога начинает поворачивать, одно колесо прикасается к рельсе точкой с меньшим радиусом, из-за чего начинает проходить меньшее расстояние, чем “напарник” на другом конце оси. Последняя начинает смещаться, и поезд поворачивает. Не сойти составу с рельс помогают реборды, держащие рельсу словно в пазу.

Однако при прокладке железнодорожных путей стараются сделать так, чтобы реборды как можно меньше прикасались к рельсам, иначе они быстро придут в негодность. Для этого любые повороты стараются делать плавными и растягивать на большие расстояния, чтобы они представляли собой небольшую дугу.

Для уменьшения трения рельсы в поворотах обрабатывают вагон-рельсосмазыватель.

Интересный факт: поворот на 90 градусов будет по длине минимум 500 метров, да и то при прохождении такого пути состав ощутимо наклонится из-за большой разности в радиусах колес.

Ходовая часть поезда является очень надежной. При регулярном ухаживании колесная пара способна пройти расстояние в 300-500 тысяч километров до следующей замены. Однако если бы колеса везде имели одинаковый радиус, реборда стерлась уже через несколько тысяч километров.

Поезд поворачивает благодаря необычной конструкции колесной пары. Радиус колес увеличивается в сторону внутренней части. Из-за этого во время поворота одно колесо проходит меньшее расстояние, и ось смещается в определенную сторону параллельно рельсам. Из-за этого состав поворачивает.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ширина колеи в разных странах

В 1830 году открывается железная дорога по маршруту Манчестер – Ливерпуль, одним из авторов проекта являлся английский инженер Джордж Стефенсон. Размер ширины рельсовой колеи был равен — 1435 мм, что составляло в английских мерах: четыре фута и восемь с половиной дюймов. По истечению шестнадцати лет, указанная ширина колеи становится европейским стандартом. Эта же колея была установлена на железных дорогах в США, в 60 % части европейских стран и в Китае.

Сверхширокая колея

В тридцатых годах девятнадцатого столетия была завершена стройка Большой западной дороги. Ширина её рельсовой колеи была равна значению – 2135 мм. Английским инженером Изамбартом Брунелем, жившему в то бурное время, были сделаны предложения о строительстве сверх широкой колеи. Но его прожектам не суждено было сбыться. В 1945 году разногласиям относительно размеров ширины рельсовой колеи был положен конец английским законодательным органом.

Согласно решению английского парламента, обоснованного по результатам работы специальной парламентской комиссии, эталоном размера ширины рельсовых путей на территории Великобритании становится показатель, равный значению — 1435 мм, и с той поры должен устанавливаться на всех строящихся железнодорожных путях. Дороги, которые не соответствовали принятому стандарту подлежали реконструкции. Интересен и тот факт, что нарушители того принятого закона, полежали штрафу в размере десяти фунтов стерлингов за каждый день существования, каждой обнаруженной сухопутной мили нестандартной дороги.

На этом история создания сверх широкой рельсовой колеи не заканчивается. В 30-х годах. 20 столетия, специалистами третьего рейха была предпринята попытка по разработке сверх ширококолейной скоростной железной дороги, носящей название «Breitspurbahn», ширина её колеи равнялась — 3000 мм. Строительство данной сети дорог планировалось на европейском и в последующем на азиатском континенте. Замысел авторов проекта заключался в связывании территорий Индии и Японии со всей Европой. Для наглядной демонстрации был построен небольшой участок дороги. Инженеры трудились над созданием принципиально нового типа вагонов, тепловозов и паровозов. Осуществить проект не удалось.

В 2001 году в виде горной фуникулёрной дороги для осуществления подъёма горных лыжников была создана «Cairngorm Mountain Railway», её ширина равна – 2000 мм. В Нидерландах такая дорога имела колею, равную — 1945 мм. В Англии максимальное значение ширины достигло — 1880 мм. Максимальная ширина колеи первой российской Царскосельской железной дороги составила — 1829 мм, на территории Франции данный показатель достиг значения – 1750 мм.

Колесная пара: устройство, вес, типы и виды неисправностей

Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Меню страницы:

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

Что представляет собой колесо поезда

Стоит разобраться, как устроены колеса поезда, чтобы понять, каким образом они держатся на рельсах. Важными особенностями этих компонентов состава являются:

• то, что они оба насаживаются на одну цельную ось;
• форма обоих деталей – коническая;
• поверхность колеса, которая соприкасается с рельсом, не параллельна его плоскости.

Получается, что не вся плоскость соприкосновения колеса лежит непосредственно на рельсе. Примечательно, что форма этого компонента конусная, а не цилиндрическая.Конус более широкой частью обращен внутрь, а узкой – наружу. В результате, во время езды состава сила тяжести одновременно оттягивает колесо вниз и внутрь. Именно благодаря силе притяжения оно и удерживается на рельсе.

Колеса поезда удерживают его на рельсах

Когда поезд поворачивает, слышится характерное поскрипывание потому, что выступы на колесах прижимаются к рельсам. Именно благодаря конусной форме колесных пар вагоны могут поворачивать. Оба колеса закрепляются на одной цельной оси. Конус обеспечивает легкий наклон вагона, который происходит во время поворота. Колесная пара от центра поворота смещается за счет воздействия центробежной силы.

Потому тогда, когда поезд поворачивает налево, правое колесо наезжает на рельс более широкой частью. А левое, в свою очередь, смещается и наезжает более узкой частью. Следовательно, диаметр правого колеса становится больше, как и путь, который он проходит, превышает проходимый левым. Диаметр последнего, соответственно, уменьшается. Благодаря этому колесная пара поворачивает. Колеса поезда устроены просто, но вместе с тем, именно благодаря им обеспечивается удержание состава на рельсах, предотвращаются аварии.

Меня часто спрашивают – в поезде произошел сход вагона с рельсов, как это увидит машинист и какие будут его действия?

Такие нехорошие происшествия, как сход вагонов, происходят частенько, особенно в грузовых поездах. Причин сходов касаться не буду. А что в таких случаях делает локомотивная бригада и как вообще, выявляется сход вагонов?

Абсолютно все локомотивы оборудованы сигнализатором разрыва тормозной магистрали, он включает в себя датчик разрыва (№418), в случае срабатывания которого, на пульте машиниста загорается сигнальная лампочка (ТМ – тормозная магистраль) и разбирается схема тяги локомотива. Но утечку воздуха из тормозной магистрали можно увидеть и по манометрам тормозной магистрали на пульте. В поезде сразу сработают тормоза, и он начинает тормозить. В пассажирском поезде в этом случае машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и после остановки поезд осматривается и в зависимости от произошедшего определяются дальнейшие действия локомотивной и поездной бригады.

В грузовых поездах все происходит немного по-другому. Кроме локомотивной бригады в поезде нет никого, поэтому все последствия схода напрямую зависят от действий машиниста и помощника. Грузовые поезда в настоящее время практически все длинные и имеют большой вес. Машинист и помощник в пути следования обязаны в кривых осматривать состояние поезда, либо по зеркалам заднего вида или открыв боковое окно. С груженым поездом при сходе вагона вопрос будет сразу ясен – сработает сигнализатор, пойдет усиленное падение давления в тормозной магистрали, локомотивная бригада сразу почувствует сход по реакции в поезде, вагоны ведь тяжелые, тогда конечно в груженом поезде – экстренное торможение, а там как получится. Но подчеркну, в грузовых поездах в силу их специфики (длинна, вес, разные вагоны и т.д.) тормоза могут срабатывать. В Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава предусмотрены действия машиниста в этом случае, кран машиниста ставится в 3-е положение и машинист по манометру смотрит падает дальше давление или нет. Если нет, делается ступень служебного торможения и отпуск тормозов — поезд следует дальше, если падение давления продолжается, то останавливаемся и ищем причину.

УКСПС

Но если такой поезд приблизится к станции, то сход обнаружит УКСПС – система контроля схода подвижного состава и сразу подаст сигнал на пульт дежурного по станции, также по радиостанции сигнал поступит машинисту локомотива и перекроется на красный сигнал входного светофора станции. Вот и стоят на страже безопасности движения поездов и разные датчики, системы, но главная роль отводится человеку, его бдительности и вниманию. Поэтому локомотивная бригада осматривает поезда в кривых, дежурные по станциям и вагонники внимательно смотрят за состоянием поезда при проследовании станций, а ночью еще и с прожекторами!

• Как сделать конга

    

• Как сделать титры в фотошоу про по шагово

    

• Как сделать приближение в final cut pro x

    

• Как сделать сливочный суп с курицей

    

• Как сделать из ниток одежду

Наши дни

Идея, пришедшая кому-то в голову более ста лет назад, оказалась на удивление живучей. Она успешно пережила век, обзавелась совершенно новыми чертами и теперь успешно используется для создания спецтехники. Железнодорожная система сообщения приобрела громадные масштабы, поэтому как никогда ранее нуждается в постоянном обслуживании и ремонте, чем и занимаются современные «локомобили». Также работы им добавили многочисленные предприятия, имеющие собственные технологические железные дороги. Поэтому теперь «локомобили» используются, в том числе и в качестве тягачей.

Производством машин с комбинированным ходом занимаются много предприятий, как отечественных, так и зарубежных. В качестве основы используются внедорожники, пикапы, грузовики и прочая техника. После целого ряда модификаций железнодорожные катки в них выполняют роль опоры, чтобы автомобиль не «сошёл с рельс», едет он при помощи собственных штатных колёс. В любой момент опорная часть может быть убрана и машина сможет двигаться по обычной дороге.

Не все железные дороги находятся в состоянии, годном для поездок. Одна из них вообще была признана худшей дорогой во всём мире.

Как поворачивает поезд, если все рельсы ровные? — Спрашивалка

АН

Алексеи Нет

Если рельсы прямые.

• поезд
• рельс

ВШ

Валентина Шшшшшшшшшш

Как Вы сами видите, рельсы не всегда ровные: А теперь посмотрим, как поезд поворачивает.Колесо локомотива или вагона имеет важную деталь – реборду (франц. reborde – гребень, то есть выступающая часть обода колеса) , которая нужна, чтобы вагон не сошел с рельсов на повороте. В момент, когда колесо входит на закругление, оно продолжает движение в прежнем направлении, действуя на рельс сбоку ребордой, которая при этом деформируется. В результате возникает «боковая» сила упругости Fупр (см. рисунок) . Эта сила и заставляет вагон поворачивать, то есть двигаться по рельсам окружности. В отсутствии реборды эта сила не возникала бы, и вагон сошёл бы с рельсов.

Юлия

Они не совсем ровные. В смысле не плоские. Профиль рельса ВЫПУКЛЫЙ (посмотрите внимательнее) . А поверхность колеса — тоже не плоская, а довольно сложный криволинейный конус. И на повороте внешний рельс приподнимается по отношению к внутреннему. Поэтому на внешнем рельсе точка контакта колеса с рельсом смещается «наружу» (на внутреннем, соответственно, смещается внутрь) , и эффективный диаметр колеса (измеренный по точке контакта) оказывается на наружном рельсе больше, а на внутреннем — меньше. А раз диаметры разные, то при одинаково угловой скорости линейная скорость оказывается тоже разной: внешнее колесо обгоняет внутреннее, и тем самым поворачивает всё колёсную пару.

ДМ

Денис М

Зато колеса конусные.

МБ

Маша Бондарь

Там в кабине машиниста есть руль.

ИК

Ирина Корниенко

По направлению рельс он держит путь

Оксана Бучнева

я типо… налево…. направо…. и прямо полюбому…

Лиана

с помощью переключения рельс

Ай

Айгиз

Не все рельсы ровные, к сожалению, трамваи вообще на месте разворачивают.

Альфия

Рельсы на поворотах выкладываются широкой дугой

Татьяна *****

Когда рельсы прямые, он таки и не поворачивает, ибо некуда.

Поворачивает он, когда рельсы кривые. Вот прям так по ним едет — и поворачивает. Куда рельсы, туда и поезд.

СУ

Сергей Усаньков

Не все рельсы ровные.

Инга Хоюр-Оол

На поворотах рельс не ровный а срезан под углом, как при заточке карандаша.

Похожие вопросы

как поворачивают колеса поезда без диффиренциала?

к чему снится что я управляю поездом (на рельсах)

Обледенение рельс может привести к сходу движущегося поезда с рельс?

Модет ли поезд ехать по трамвайным рельсам?

к чему снится поезд и рельсы?

сколько расстояние от бампера поезда до рельсы вертикально ???

из-за чего перестукивание колес поезда Когда поезд идет по рельсам, у него стучат колеса из-за чего?

В каких авто есть такой ровный пол с рельсами?

Выключают ли контактный рельс на территории депо поездов?

Вы знали что в Японии рельсы не под поездом, а над ним?

Зачем нужна машина на рельсах

Вероятно, причину появления «локомобиля» уже не удастся выяснить, это было очень давно, и история не сохранила точных сведений о решающем мотиве создания столь необычного вида транспорта. Хотя поводов было немало и все они довольно значимые. Например, самая яркая иллюстрация одного из них – это «автобус» Michelin, стоящий на железнодорожных катках. Их выпускали в 1930-х одах и в достаточно большом количестве.

Они появились с развитием железнодорожного сообщения, когда рельсы прокладывали с гораздо большей скоростью, чем строили поезда. Последних не хватало, а желающих покататься было много. Рельсовый автобус стал отличным выходом из положения. Его модифицировали специально для железной дороги с учётом всех норм и правил, существующих на тот момент. В них использовался самый простой, как тогда казалось, способ поставить обычную машину на рельсы – заменить колёса железнодорожными катками.

В дальнейшем по этой же схеме собирали и легковые автомобили, причём таких энтузиастов-сборщиков хватало во многих странах. Свою роль здесь сыграла ещё одна причина, побудившая к созданию «локомобилей», а именно обслуживание инфраструктуры железной дороги. Она требовала выполнения ремонтно-диагностических работ, а до места их проведения специалисты могли добраться только таким способом.

Правда, такая конструкция была очень далека от оптимальной. Переоборудованную машину невозможно было использовать за пределами ж/д путей, передвигаться по обычным дорогам она уже не могла. Да и комфорт во время езды оставлял желать лучшего: поскольку изначально машина не предназначалась для такой эксплуатации, амортизировать характерные толчки во время езды так и не удалось.

В итоге отказались от подобной конструкции, но не от идеи в целом. Кто-то додумался использовать обычные автомобильные колёса в сочетании с катками. Так родилась конструкция, получившая название «транспортное средство с комбинированным ходом». Она используется даже сегодня, хоть ей и не придумали более короткого названия. Чаще всего такие машины называют «локомобилями», хоть это и принципиально неправильно.