Обмундирование и знаки различия
Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.
Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.
Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.
Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.
Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).
При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.
Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.
Грузовая авиация
Начало грузовой, или, как ещё её называют, транспортной авиации в узком смысле этого слова принято отсчитывать от 1914 года. Именно тогда начались регулярные полеты самолетов на территории современной африканской страны Намибии, бывшей тогда германской колонией, которые перевозили алмазы из глубины континента в региональный центр Виндхук.
С тех пор до нашего времени грузовая авиация существенно преобразилась. Она стала использовать современные технологии, в том числе реактивные, которые делают воздушный транспорт более быстрым. Но все-таки более важным было не увеличение скорости, а увеличение грузоподъемности.
На Западе больше всего преуспела в этом корпорация Boeing. Например, её самолеты Boeing 777-200F 1994 года выпуска и Boeing 747-400 1988 года являются одними из самых массовых транспортных самолетов в мире. Также довольно известен американский самолет McDonnell Douglas MD-11 1988 года выпуска.
Но, безусловно, лидерами по грузоподъемности являются самолеты советского, а теперь украинского конструкторского бюро Антонова. Так самолет Ан-22 «Антей», выпущенный в 1965 году имеет грузоподъемность 60 тонн. Это является рекордом для турбовинтовых самолетов.
Более современным его аналогом является Ан-124 «Руслан» 1982 года выпуска. Он мог уже поднять до 120 тонн груза и являлся реактивным самолетом.
Но рекорд по грузоподъемности в мире на данный момент принадлежит самолету Ан-225 «Мрия» 1988 года выпуска. Он может брать на свой борт до 250 тонн полезного груза. Кроме того, данный самолет является самым большим в мире. Одной из его задач была транспортировка космических шаттлов «Буран».
ВВС Италии
Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.
Источник
Состав Авиации Российского Императорского флота в декабре 1916 г.
— 1-я бригада — г. Ревель (1-й, 2-й, 3-й дивизионы, 54 самолёта);
— 2-я бригада — г. Гельсингфорс (4-й, 5-й, 6-й дивизионы, 48 самолётов);
отряд корабельной авиации (гидроавиатранспорт «Орлица», 4 самолёта);
Отдел морской авиации при службе связи Черноморского флота — Севастополь (до декабря 1916 г.).
Воздушная дивизия Чёрного моря (в стадии формирования):
— 1-я бригада — г. Севастополь (1-й, 2-й дивизионы, 36 самолётов);
— 2-я бригада — г. Батум (3-й, 4-й, 5-й дивизионы, 54 самолёта) ;
дивизион корабельной авиации (гидроавиатранспорты «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз», «Румыния», «Король Карл», «Дакия», «Император Траян», 6 авиаотрядов, 33 самолёта);
- Чудской гидроавиационный отряд;
- Ванский гидроавиационный отряд.
У истоков воздушного флота
Интересный факт: первое военное применение авиации в Российской империи могло состояться в ходе Бородинской битвы 1812 года. Тогда проект немца Ф. Леппиха в виде боевых аэростатов в прямом смысле не взлетел, и еще долгое время такое ведение войны в наших широтах считалось как минимум неблагородным. Только в 1885 году при Главном инженерном управлении формируется первая штатная команда воздухоплавателей, и военное воздухоплавание становится частью славного русского войска.
Летающая лодка Франца Леппиха. Фото: wikimedia.org
В 1904 году в Русско-японскую войну воздушные шары впервые участвуют в боевых действиях − в качестве средств разведки и наблюдения. В дальнейшем военачальники все больше задумываются об охране воздушных границ и неба над страной. Стоит отметить, что один из первых натурных самолетов в мире был создан именно в России военным и изобретателем Александром Можайским еще в 1882 году. А в 1904 году при содействии профессора Николая Жуковского открывается в Подмосковье первый в Европе Аэродинамический институт.
Таким образом, к моменту, когда 12 августа 1912 года военная авиация перешла в ведомство Генерального штаба и была сформирована специальная воздухоплавательная часть, история военной авиации в нашей стране насчитывала уже несколько десятков лет. В 1913 году российская авиация была окончательно отделена от воздухоплавания и насчитывала 263 самолета.
Начало Первой мировой войны стало стимулом к укрупнению и реорганизации военной авиации. Заведовал организацией авиационного дела тогда сам великий князь Алексей Михайлович Романов. В 1914 году авиация была разделена на тяжелую и легкую, разворачивается воздушная оборона. Самолет «Илья Муромец» стал первым русским тяжелым бомбардировщиком. Истребительная авиация, как отдельный род войск, была сформирована к 1916 году. В эти годы набирает славу русская школа воздушного боя, пионером которой стал знаменитый пилот Петр Нестеров.
К началу Гражданской войны в военно-воздушном флоте уже сложилась разветвленная структура и были заложены основы будущих родов авиации. В составе Красной армии за годы противостояния участвовало около 2,5 тыс. самолетов. После поражения белых сил большинство летчиков эмигрировали за границу, авиапарк значительно пострадал.
Авиация Центральных Держав
Авиация ВС Германии
Авиация ВС Германии — вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220—230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 — 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.
Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.. Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам
Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани)
С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.
Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.
Авиация Австро-Венгрии
Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. Консервативное австро-венгерское военное руководство не придавало авиации серьёзного значения. Предприятия по производству самолётов в стране были весьма малочисленны, а недостача авиационного парка покрывалась в основном за счёт самолётов германского производства. К началу войны ВВС Австро-Венгрии имели лишь около 30 единиц самолётов и порядка восьми десятков пилотов.
Авиация Турции
Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития — 90 машин в строю и 81 пилота— турецкие ВВС достигли в 1915 году.
Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915—1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.
Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.
Самолётостроительные заводы России
| Название авиазавода | Местоположение | Начало выпуска аэропланов | Число рабочих в 1914/1917 гг. | Число станков (1917 г.) | Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг. |
| ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн») | Петроград | 1910 | 400/1530 | 43 | 24 |
| РБВЗ(«Авиа-Балт») | Рига, Петроград | 1910 | 270/475 | 36 | 3 |
| «Дукс» | Москва | 1912 | 550/2500 | 195 | 39 |
| Авиационный завод В.В. Слюсаренко | Рига, Петроград | 1913 | 30/300 | 16 | 5 |
| АО воздухоплавания «В.А. Лебедев» | Петроград | 1914 | 300/1435 | 37 | 19 |
| Завод Ф.Ф. Терещенко | Червонное | 1914 | 25/ — | — | — |
| Завод аэропланов А.А. Анатра | Одесса | 1914 | 100/2200 | 131 | 17 |
| Московский авиационный завод Ф. Моска | Москва | 1915 | — /313 | 48 | 2 |
| Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко | Карасубазар | 1916 | — /175 | — | 1 |
| Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра | Симферополь | 1917 | — /700 | 60 | 5 |
| АО «Вдова Матиас и сыновья» | Бердянск | 1919 | — /500 | 50 | — |
| Таганрогский завод В.А. Лебедева | Таганрог | 1923 | — /200 | — | — |
Первые годы советской власти и Великая Отечественная война
В первые десятилетия советской власти военная авиация переживает бурный рост. Восстанавливается и расширяется производство, создаются первые полностью отечественные самолеты − истребители, разведчики, бомбардировщики. Растет роль противовоздушной обороны. В эти годы стартует карьера прославленных авиаконструкторов − Н.Н. Поликарпова, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова, А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Свои первые авиационные двигатели создает В.Я. Климов.
1920-30-е годы − время рекордов в мировой авиации: это и первый межконтинентальный перелет, и первый трансатлантический, и первый трансарктический перелеты – и многие из них были поставлены советскими пилотами и экипажами. Формируется система подготовки и обучения летных кадров в масштабах всей страны.
В самом начале Великой Отечественной войны ВВС Красной армии понесли большие потери, но несмотря на это сумели сохранить боевой дух и восстановиться. С первых дней пилоты массово проявляли невероятный героизм, совершая тараны и дерзкие атаки. Уже в июле 1941 года начинаются бомбардировки аэродромов противника, а в августе − и его глубоких тылов. Истребители и зенитная артиллерия ПВО успешно защищают Москву и Ленинград от авианалетов гитлеровцев.
С началом войны большинство авиационных предприятий европейской части страны было эвакуировано, процесс затронул сотни заводов и КБ, миллионы человек. В тяжелейших условиях в короткие сроки удалось пополнить ВВС новыми машинами − истребителями Як-7б, Як-9, Ла-5, штурмовиками Ил-2, а также значительно увеличить выпуск успешных моделей. К середине 1943 года ВВС Красной армии смогли переломить превосходство противника в воздухе, и это стало огромной победой не только военных, но и авиационной промышленности.
К концу войны советский авиапром представлял собой передовую отрасль, идеально отлаженный механизм, выпускавший до 100 и более самолетов в сутки. Всего же за годы войны в СССР было создано более 115 тыс. самолетов. Великая Отечественная война подтвердила решающее значение военной авиации, а победа в ней стала подлинным триумфом советского авиастроения.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Свои особенности имела и тактика русской авиации.
Самолеты первой мировой войны
Авторы: В. Обухович, А. Никифоров
О книге: Самолеты первой мировой войны 17 декабря 1903 г. оторвался от земли и устойчиво продержался в воздухе чуть более десяти секунд самолет, созданный американскими изобретателями, братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, названный «Флайер». Это событие стало прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Весь мир с восхищением следил за полетами братьев — перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения… Год издания: 2003Страниц в книге: 368Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 38,5 Мб |
||
Скриншоты страниц:
|
Скачать книу: Самолеты первой мировой войны |
Другие книги этой серии:
|
Самолеты СССР второй мировой войны. |
Самолеты Германии Второй мировой войны. |
Самолеты Японии Второй мировой войны. |
Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России. |
Самолет Фарман F.30 (Франция)
Самолет Фарман F.30
Хроническую нехватку на фронтах России самолетов, убыль которых по боевым и иным причинам в строевых частях достигала 37% в месяц, не могли возместить поставки неразвитой отечественной авиационной промышленности. Плачевное состояние боевой авиации усугублялось отсутствием в производстве самолетов и двигателей современных конструкций. Это обстоятельство вынудило командование российской армии обратиться к союзникам за помощью. Однако на начальном этапе войны Франция и Англия сами испытывали огромные проблемы с обеспечением действующей армии, поэтому они смогли поставить союзникам только около 15% от общего объема производства самолетов и двигателей.
Разведчик F.30 был спроектирован братьями Анри и Морисом Фарманами по специальному заказу военного ведомства России, которое одновременно закупило и лицензию на его промышленный выпуск. Конструкция самолета была стандартной для фирмы «Фарман» — открытая хвостовая ферма и толкающий воздушный винт. Машина была признана удачной, и французы сами решили запустить ее в производство.
В декабре 1915 г. первые самолеты поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. На начальном этапе своей боевой карьеры при малом количестве истребителей противника F.30 вполне успешно выполняли функции воздушных разведчиков и (в меньшей степени) дневных и ночных бомбардировщиков в составе французской и бельгийской военной авиации.
Самолет Фарман F.40
Вскоре на базе F.30 была создана следующая модификация этого самолета — F.40. Новый вариант имел увеличенные размеры планера, более обтекаемую гондолу экипажа, доработанное шасси и более мощный двигатель Рено (150 л. с.). Затем была разработана модификация F.41 с уменьшенным размахом верхнего крыла, F.56 — с двигателем Рено (170 л. с.) и увеличенным радиатором, F.60 — с двигателем Рено (190 л. с) и F.61 — с тем же двигателем и крыльями по типу F.41. Однако к 1917 г. самолет уже устарел: он конструктивно не соответствовал требованиям времени и из-за отсутствия задней оборонительной стрелковой установки нес значительные потери от истребителей противника. В результате в феврале 1917 г. французским авиационным департаментом даже был издан специальный приказ, запрещающий поставку на фронт самолетов с силовой установкой с толкающим винтом.
С конца 1916 г. F.30 широко применялся в России, где стал одним из основных разведчиков и самым массовым самолетом русской авиации. Во время гражданской войны он активно использовался обеими армиями и состоял на вооружении ВВС РККА вплоть до 1921 г., а затем был переведен в учебные части и авиационные школы. Такому долгожительству способствовал тот факт, что отечественной промышленностью был хорошо освоен двигатель Сальмсон, который оптимально подходил для этого самолета. В процессе серийного выпуска мощность двигателя постоянно повышалась и на последних самолетах достигла 175 л. с.
В ходе производства проводилось много экспериментов, касающихся расположения стрелковой установки. При размещении наблюдателя в гондоле позади летчика пулемет устанавливался на специальной пирамиде над головой летчика. Если пилот находился в задней части гондолы — в носовой части крепилась турель с пулеметом. Выпускалась модификация F.З0бис, у которой выхлопные коллекторы двигателя были объединены в два патрубка. На заводе «Дукс» (позже ГАЗ № 1) было построено более 400 самолетов F.30 всех модификаций. В середине 1916 г. Россией также были приобретены 20 самолетов F.40.