Трамвай

Применение трамваев сегодня

Сегодня городские трамваи продолжают осуществлять свою основную задачу – перемещение пассажиров по заранее определенному маршруту. Также придумали много транспортных средств для экскурсий, привлечения туристов или рекламных кампаний. На улицах встречается множество двухэтажных транспортных средств и трамваев-кабриолетов. Такие конструкции даже используются как кафе и отели. Нередко трамваи применяются в технических целях. Их используют для ремонта рельсовых путей, уборки снега, перемещения грузов.

Во множестве городов стали весьма популярными скоростные трамваи. Вообще в эту категорию входят все разновидности транспорта, скорость которого составляет больше 24 километров в час. При этом в действительности скоростные трамваи перемещаются значительно быстрее. К примеру, во Франции такой транспорт, который передвигается между центральной частью города и аэропортом, развивает скорость больше 100 километров в час.

Самым старым трамваем, который функционирует по сей день, считается «Санта-Тереза». Он работает в Рио-де-Жанейро – бразильском городе. Еще в 1896 году это транспортное средство перевели с конной силы на электрическую. С того момента она стала ездить по городским улицам в неизменном виде. Сейчас транспортное средство стало использоваться для туристических поездок и экскурсий.

В Лиссабоне есть так называемый музыкальный трамвай. Во время путешествия на нем туристы могут перенестись в прошлое. Как и сотню лет назад, это транспортное средство изготовлено из фанеры. При этом в течение всей поездки местные исполнители создают живой музыкальный аккомпанемент. Если пассажиру требуется выйти, он должен дернуть за трос, который находится сверху.

Во французских Альпах находится самый высоко расположенный маршрут. Рельсы тут проложили еще в первой половине двадцатого века. В тот период дорогу использовали преимущественно в практических целях – для перемещения крестьян между деревнями. Сегодня этот маршрут стал очень популярным среди туристов. Поездка на таком трамвае дает возможность собственными глазами увидеть красоту Альп. При этом самая высокая точка пути располагается практически в 2,5 километре над уровнем моря.

За время своего существования это транспортное средство претерпело много изменений. Оно имеет весьма интересную историю. Потому было открыто много музеев этого вида транспорта. Один из них располагается в Нижнем Новгороде. Там представлено много трамваев и троллейбусов. Поскольку музей посещают семьи с детьми, все экспонаты разрешается трогать руками и детально исследовать.

Интересный музей, посвященный трамваям, есть в Амстердаме. Там находится примерно 60 вагонов, которые были привезены из многих стран Европы и относятся к различным эпохам существования этого транспортного средства. Чтобы ощутить в полной мере атмосферу этого места, нужно проехать в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо главных городских достопримечательностей.

При этом детям разрешается даже участвовать в управлении трамваем. Они могут звонить в колокольчик и называть остановки. Также музей дает возможность арендовать вагоны для выпускных вечеров, свадебных мероприятий и фотосессий. Это весьма популярно среди местного населения и туристов.

1Нижегородский трамвай

Начало трамвайного движения в Нижнем Новгороде было приурочено к открытию Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки 1896 года и необычно тем, что в первом году были открыты разные трамвайные системы трёх разных владельцев. 20 мая было открыто движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа Выставки по территории Кунавина мимо железнодорожного вокзала, через Ярмарку до плашкоутного моста.21 июня открылась линия колеи 750 мм, проходившая односторонним кольцом протяжённости 3,7 км по территории самой Выставки (сейчас это территория сада им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Кº», уже имевшему опыт эксплуатации ледового трамвая в Санкт-Петербурге. Линия имела нижний токосъём, а в вагонном парке имелся специальный салон-вагон для августейшей фамилии.В тот же день открылись две линии фирмы «Р. К. фон Гартман и Кº», которые имели колею 1000 мм и располагались в самом городе. Первый вагон вел сам господин Гартман. Обе линии были однопутными, с разъездами. Верхняя линия протяжённостью 3,7 км шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду (сейчас на его месте гостиница «Нижегородская»). Нижняя линия протяжённостью 1,4 км шла от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста. Концы двух линий несколькими днями позже соединились элеваторами (Кремль со Скобой — Кремлёвским, площадь у моста со Смирновским садом — Похвалинским), в результате чего гартмановская система приобретала вид замкнутого кольца.С 28 июня трамваи Кунавинской линии пошли по плашкоутному мосту на правый берег Оки к Похвалинскому элеватору. Первоначально линия продолжалась по набережной до Софроновской площади, дублируя нижнюю линию Гартмана, однако впоследствии власти города предписали «избыточный» участок линии демонтировать.Оплата проезда в трамвае изначально была разной на разных линиях. Поездка по сименсовской линии обходилась в 10 копеек, на подобедовской — 5 копеек (позже 19 часов — 10 копеек). Плата на гартмановских трамваях составляла 5 копеек в первом класса и 3 копейки во втором (без окон). Действовали льготы для учащихся, которые платили 3 копейки в первом классе, а во втором могли ехать бесплатно. Кроме того, права бесплатного проезда на определённых условиях получали полицейские и почтовые служащие. Обслуживал трамвай в основном состоятельных граждан. Некоторые категории, например, солдаты, не имели права проезда на новом виде транспорта.Подобедовская и сименсовская линии задумывались как временное предприятие, своего рода экспонат Выставки, и были закрыты с её завершением. Однако сименсовская линия была выкуплена фирмой Гартмана и движение на ней было восстановлено до вокзала (с некоторым изменением трассы по Ярмарке).

Конструкция рельсов смешанного типа

В бывший BR Rail # 1207, из VDHR, бегал по улицам а также на основных направлениях. Его Муфта Janney поворачивается почти на 180 °

Сельские и пригородные линии можно сделать совместимыми для использования несколькими типами транспортных средств. Например, узкоколейная железная дорога использован Метро Шарлеруа в Бельгия здесь ездят трамваи, но рельсы построены по стандартам поездов. Тем не менее трамваи без проблем ходят по старому NMVB трамвайная сеть в Anderlues, где используются рельсы с мелкими пазами[нужна цитата ]. Между Гаагой и Роттердам, старая железнодорожная ветка была переоборудована под RandstadRail в маршрут, способный нести как Метро Роттердама, который использует автомобили, созданные в соответствии со стандартами обучения, а также Гаагский трамвай который использует автомобили, построенные по стандартам трамвая. В Электролайнеры который закончился Чикаго на Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки, а затем на Норристаун высокоскоростная линия, были еще одним примером.

Интересные факты

С историей развития трамваев связано много интересных и увлекательных фактов, которые известны далеко не всем:

1. Санкт-Петербург считается крупнейшим трамвайным городом России. Размер расположенных тут трамвайных путей составляет 220 километров. Это достижение даже включено в Книгу рекордов Гиннесса.
2. В австралийском городе Мельбурн находится крупнейшая трамвайная сеть.
3. Самый длинный трамвайный маршрут находится в Бельгии. Он представляет собой береговой трамвай. При этом длина ветки достигает 67 километров. По ходу движения транспортное средство делает 60 остановок.
4. В Великобритании на острове Мэн по сей день пользуются трамваями, изготовленными в девятнадцатом веке. Протяженность ветки достигает 30 километров.
5. Практически все трамваи, курсирующие в Гонконге, являются двухэтажными.
6. Самый длинный трамвай в мире запустили в столице Венгрии – городе Будапеште. Его длина составляет 54 метра.
7. До 1936 года из столицы Словакии Братиславы до австрийской столицы Вены можно было добраться на обыкновенном городском трамвае.
8. С 1960 года во Франкфурте-на-Майне курсирует трамвай для детей.

Создание трамвая имеет достаточно интересную историю, которая началась с возникновения конки. С течением времени был запущен и электрический транспорт. За время своего существования он претерпел много изменений, но не теряет популярности и сегодня.

Сообщение
появились сначала на
.

Сдал позиции, но устоял

К началу 30-х гг. XX в. популярность трамвайного транспорта начала снижаться. С городских улиц его стал вытеснять автомобиль, который являлся символом прогресса и был доступен средним слоям населения. Кроме того, к этому времени значительно вырос парк автобусов, обеспечивавших более комфортные условия поездки и более гибкие маршруты. В результате во всем мире, особенно в крупных городах, начали отменять трамвайные маршруты. Так, например, в Париже городской трамвай был закрыт в 1937 г., а в Лондоне трамвай просуществовал до 1952 г., и то причиной задержки в его ликвидации была война.

Однако уже в 70-е гг. XX в. стало очевидно, что трамвай не изжил себя. Массовая автомобилизация начала приносить большие проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. Но ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить транспортные проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток, к тому же в городах они стояли в пробках вместе с автомобилями, а строительство метро требовало крупных капиталовложений. В результате трамвай вернулся на улицы городов.

5Астраханский трамвай

Строительство трамвая в Астрахани началось в конце XIX века. В 1896 году Городская Дума высказалась за обустройство трамвая концессионным способом, и была назначена комиссия для разработки условий концессии. 24 июня 1900 года на улицы Астрахани вышли первые трамваи. Движение было открыто сразу по четырём линиям: Городской Перевоз (наб. Волги) — лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Б. Демидовской ул. (ныне ул. Свердлова) — к Б. Исадам через Ивановский мост по 2-й Бакалдинской ул. (ныне Бакинская ул.) через Земляной мост (начало Адмиралтейской ул. у Лебединого озера) по Александровской пл. (ныне пл. Ленина) через Соборную ул. (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской ул. (Адмиралтейская ул. в районе Свердлова). Третий маршрут шёл от Старо-Агарянской ул. по Б. Демидовской ул. через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвёртый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ Адмиралтейской ул.) до больницы Приказа общественного призрения (Больница скорой медицинской помощи, НПМК «Экологическая медицина») на Паробичевом бугре. Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами. Тариф на проезд был установлен следующий: 5 копеек — в I классе, 3 копейки — во II классе. Бесплатным проездом могли пользоваться только учащиеся в форме и полицейские. К 1908 году были построены дополнительные трамвайные линии от Эллинга до реки Царев, и от Больших Исад до Кладбища. В последующие годы в связи с постройкой железной дороги Саратов — Астрахань были построены линии к железнодорожному вокзалу. К 1916 году подвижной состав насчитывал 45 моторных и 21 прицепной вагон.

Сфера применения трамвайных рельс

Они используются для организации маршрутов городского электротранспорта, т.е. трамваев. В зависимости от конфигурации они могут быть использованы:
При строительстве путей с поверхностью из бетонных плит рельсы вкапываются в бетон, а затем фиксируются уплотнениями;
на проезжей части улицы — их рисунки канавок, которые подбираются таким образом, чтобы образовать комбинированную поверхность;
в высокоскоростных туннелях, чтобы сформировать отдельный или отсоединенный путь;
на кривых, чтобы обеспечить достаточную надежность железнодорожной линии
Такой широкий спектр применения делает их важными: их не только используют, но и совершенствуют, тем более что электротранспорт не спешит отказываться от них даже в мегаполисах с интенсивным движением.

История[править]

Двухосевой трамвай с открытыми площадками, США, 1909 г.

Первые трамваи тянули лошади. Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Первый электрический трамвай поехал в 1881 году в Гросс-Лихтерфельде (сегодня в пределах Берлина).

Однако, поскольку применение лошадей сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки использования в трамваях другого вида механической тяги. В США популярной стала канатная тяга, которая сохранилась как памятник и до наших дней в Сан-Франциско. Пробовали даже перенести на улицы городов железные дороги на паровой тяге — но опыт был в целом неудачным и не получил вообще распространение.

Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта — и независимо от Сименса и Пироцкого — электрический трамвай появился в США.

Поскольку электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение миром. Способствовало этому также создание практических систем токосъема (штанговый токосъемник Ф. Спрейга и бугельный токосъемник Сименса).

В начале века трамвай бурно развивался, вытесняя конку и омнибусы из тех городов, в которых они еще остались. Трамвай применялся не только в городах, но и на пригородных, а также на междугородних линиях. В отдельных случаях наряду с электрическим трамваем применялись еще и пневматические, бензомоторные и дизельные трамваи. Иногда городские железные дороги использовали трамвайные линии для развозки грузов — в том числе в вагонах, которые подавались непосредственно с железной дороги.

Несмотря на это, во многих странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, не подобает современному городу. Началось свертывание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, ликвидировали трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако и этот вид транспорта вскоре закрывался, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнении слабом уличном движении. Там, где трамвай забирали из парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.

После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая продолжался: линии, поврежденные войной, как правило, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ​​ресурс и на которых плохо поддерживались пути и не проводилась модернизация вагонов, — все это на фоне роста технического уровня автомобильного транспорта способствовало негативному имиджу трамвая.

Исключительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и странах Восточной Европы и СССР. В первых трех странах получили широкое распространение системы смешанного типа, сочетающие в себе черты трамвая и метро («преметро»), — но и в этих странах не обошлось впоследствии без закрытия линий и даже целых сетей.

Уже в семидесятые годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, пробки, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта, несмотря на то, что экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и давал небольшую отдачу.

К тому времени уже существовали новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая.
30 декабря 1978 года в Киеве по инициативе Владимира Веклича и Василия Дьяконова впервые в СССР была открыта линия скоростного трамвая.
На ней была достигнута эксплуатационная скорость в 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза выше чем на линиях обычного трамвая. Аналогичные линии были открыты в Кривом Рогу, Волгограде, Казани и других городах.
Новые трамвайные системы были открыты в канадских городах Торонто, Эдмонтон (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа, Лондона и других ведущих городов мира.

Изобретение трамвая

Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.

В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.

Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.

Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.

Трамвай на электротяге конструкции Пироцкого

Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.

Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.

В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.

Работа над передачей тока

Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы Якоби, который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток

В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.

В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.

Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач

Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.

В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».

В чем разница между поездом и трамваем?

• Поезд везде известен как поезд. Но у трамвая разные названия. Обычно он известен как трамвай, но в Северной Америке трамваи называются «трамвай», «троллейбус», «троллейбус».

• Поезда длиннее, грузоподъемнее и ходят быстрее трамваев.

• Пути, по которым движется поезд, называются железными дорогами. Пути, по которым курсирует трамвай, известны как трамвайные пути.

• В трамваях обычно не так много вагонов или вагонов, как в поезде.

• Трамваи редко перевозят грузы, поскольку они в основном предназначены для перевозки людей на короткие расстояния. Поезда перевозят как грузы, так и пассажиров.

• Поезда ходят за пределами города, а трамваи предназначены для того, чтобы помочь пассажирам добраться до различных пунктов назначения внутри города.

• Как и поезда, трамваи также ходят по железным рельсам, но путь отличается от железнодорожного пути, поскольку он находится на одном уровне с дорогами. Железнодорожный путь выше уровня дороги.

• Трамваи прошли долгий путь от вагонов с животными до современных трамваев с электроприводом. Поезда также прошли долгий путь от машин, работающих на угле, до транспортных средств, работающих на электричестве.

• Трамваи останавливаются каждые несколько ярдов. Однако поезд останавливается только через километр или более.

• В настоящее время все трамваи работают на электричестве. Однако не все поезда используют электричество для работы. Есть поезда, которые ходят на пару.

• Поскольку трамваи занимают то же пространство, что и другие транспортные средства на дороге, иногда это может быть проблемой для других людей, использующих дорогу. Однако у поезда отдельный путь от общей дороги. Он не занимает чужого места.

• Еще ​​одна проблема с трамваями заключается в том, что трамвайные пути становятся скользкими при намокании. Поскольку они движутся по обычной дороге, это опасно для велосипедов и мотоциклов. Иногда даже для машин. С железнодорожными путями таких проблем не бывает.

Изображения любезно предоставлены:

1. Миланский трамвай через Wikicommons (общественное достояние)
2. Канадско-тихоокеанская железная дорога Джона Хилла (CC BY-SA 4.0)

Рельсы в шахтах

В горнодобывающих районах Германии и Англии деревянные рельсовые дороги возникли ещё в XVI в. По ним из шахт на поверхность в открытых тележках — вагонетках — везли руду или уголь. Рельсовую дорогу строили так: на равном расстоянии друг от друга перпендикулярно ходу движения укладывали короткие брусья — шпалы — и укрепляли их костылями. К шпалам прибивали длинные брусья с пазами под шпалы — рельсы.

Шпалы не давали рельсам расползаться в стороны и проседать в грунт под тяжестью вагонеток. Рельсы отстояли друг от друга по ширине размаха колёс вагонеток, а колёса снабжали ребордами — гребнями, удерживавшими их на рельсах. На подъём вагонетку толкали рабочие, а обратно в шахту по уклону она катились сама. Так был выработан основной принцип железнодорожного хода — сочетание выступающих по высоте рельсов, выполняющих несущую и направляющую функции, с колёсами, снабженными ребордами на внутренней стороне обода.

Разница в технике в кривых

Железнодорожный транспорт колеса обычно устанавливаются на твердую ось, поэтому они поворачиваются с одинаковой скоростью. Когда автомобиль поворачивает, внешнее колесо должно двигаться дальше внутреннего колеса. На дорожном транспортном средстве это обычно достигается за счет того, что колеса могут двигаться независимо друг от друга, а передние колеса фиксируются в порядке, известном как Геометрия рулевого управления Ackermann.

Поезда и трамваи могут поворачивать без пробуксовки колес, потому что внешняя горизонтальная часть колес имеет небольшой прогиб. конический . Гид фланец (гребень) находится с внутренней стороны для предотвращения бокового соскальзывания автомобиля с рельсов. Горизонтальный (конусообразный) ободок соприкасается со слегка выпуклый вершина стали рельс в разных (горизонтальных) местах, чтобы внешнее колесо имело больший эффективный диаметр, чем внутреннее колесо.

И для трамвайных, и для поездных колес это происходит естественным образом, потому что шины имеют конусообразную наклонную поверхность: внутренний диаметр на несколько миллиметров больше внешнего. Когда путь начинает изгибаться, поезд пытается ехать прямо. Фланец колеса прижимается к краю изогнутой направляющей.[нужна цитата ] поэтому «точка контакта» между рельсом и колесом сдвинется на несколько миллиметры наружу, делая эффективный диаметр внешнего колеса временно больше, но в равной степени противоположным: эффективный диаметр внутреннего колеса фактически временно становится меньше. Этот метод хорошо работает на кривых большого радиуса, которые скошенный, но не так хорошо на крутых поворотах и ​​железной дороге переключатели (также известные как «точки»). Это потому, что геометрия или наклон пути труднее оптимизировать для всех возможных комбинаций транспортного средства и направления движения.

Городские трамваи часто используют крутые повороты — иногда с радиус намного меньше, чем около 20 метров (65,6 футов), и наклон может быть невозможен, потому что поверхность используется совместно с дорожными транспортными средствами или пешеходные зоны или же тротуары, поэтому дорожка часто должна быть заподлицо с дорожное покрытие или тротуар. На крутых поворотах канавки рельсов иногда делают очень неглубокими.[нужна цитата ], в результате чего внешнее колесо временно заезжает на край своего фланца. Это увеличивает диаметр колеса и упрощает съемку кривой. В крайних случаях рельс имеет канавку, так что обод фланца может выдерживать большую часть веса, при этом «внешняя» шина (на внешнем радиусе внешнего рельса) действует как не более чем вертикальная пластина.[нужна цитата ]

Напротив, колесо поезда почти никогда не предназначено для передачи веса через обод с фланцем, и некоторые колеса поезда могут быть повреждены, если это произойдет хотя бы один раз.[нужна цитата ]

Рельс с пазами

A рельс с пазами, рельс с пазами или балочный рельс — это с канавка, предназначенная для трамвайных или железнодорожных путей в тротуаре или покрытых травой поверхностей (покрытых травой колей или путей на лужайке). Рельс имеет головку рельса с одной стороны и ограждение с другой. Защитный кожух обеспечивает размещение фланца. Ограждение не несет веса, но может действовать как ограждение.

Рельс с канавками был изобретен в 1852 году Альфонсом Луба, французским изобретателем, который разработал усовершенствования в трамвае и рельсовом оборудовании, а также участвовал в разработке трамвайных линий в Нью-Йорке и Париж. Изобретение желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не причиняя неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов, колеса которых могли застрять в канавке. Канавки могут быть заполнены гравием и грязью (особенно, если они используются нечасто или после периода простоя), и время от времени их необходимо очищать, причем это делается трамваем «скруббер». Невыполнение очистки канавок может привести к ухабистой поездке для пассажиров, повреждению колеса или рельсов и, возможно, сходу с рельсов.

Балочный ограждение

Традиционной формой рифленого ограждения является секция ограждения балки, показанная ниже. Этот рельс представляет собой модифицированную форму рельса с фланцем и требует специального крепления для передачи веса и стабилизации колеи. Если вес переносится на поверхность проезжей части, необходимо через регулярные промежутки времени использовать стальные стяжки для поддержания толщины. Их установка означает, что всю поверхность необходимо вырыть и восстановить.

Блочный рельс

Блочный рельс — это форма нижнего профиля ограждения балки, в которой отсутствует перегородка. В профиле это больше похоже на сплошную форму рельса моста с добавленным фланцем и ограждением. Простое удаление перемычки и объединение верхней части непосредственно с нижней частью приведет к получению слабой направляющей, поэтому в комбинированной части требуется дополнительная толщина.

Сборная направляющая с канавками

Современная версия рифленый блочный рельс имеет меньшую массу и вставляется в сборную перекрывающую бетонную балку, такую ​​как LR55, без перемычки, но полностью поддерживается шумопонижающим полиуретановым раствором или встраивается балочный рельс, такой как P-CAT City Metro. Сборные блоки, если они используются со сверхлегкими трамваями, могут быть встроены в существующее дорожное полотно, что, возможно, снизит потребность в отклонениях подземных коммуникаций.

От Стоктона до Дарлингтона

Затем мы очутились в старой доброй Англии. Почему-то путь наш больше лежал под землей, в каких-то туннелях и катакомбах, и лишь изредка выходил на поверхность. Кучер объяснил это тем, что в Англии рельсы чаще применялись в рудниках, для доставки тяжелой породы на поверхность. Позже рельсы стали выводить далеко наружу — до крупных дорог или морских портов.

Мы заметили, что у этой «железной дороги» есть один крупный недостаток — она деревянная. Даже под колесами одного нашего экипажа она заметно разрушалась. Кстати, возможно, что слово «трамвай» пошло именно из этих времен, ведь дословно его можно перевести как «деревянная дорога».

На станциях мы покупали свежие газеты. В одной из них мы узнали, что в 1738 году рельсы станут металлическими. Это оказалось правдой — вскоре под колесами загромыхало железо. Но дорога оказалась не такой, к какой мы привыкли сейчас. Это была полоса чугуна с повозку шириной с двумя желобами — весьма затратное и хрупкое сооружение. Лишь в 1767 году рельсы стали привычными — их придумал Ричард Рейнольдс.

Мы все ждали, когда же потных и разгоряченных лошадей сменит паровой двигатель, ведь в 1763 году русским изобретателем Ползуновым была изобретена паровая машина для подачи воздуха в плавильные печи. Эстафету в 1784 году должен был подхватить англичанин Джеймс Уатт, разработав будущий двигатель паровозов.

И вот мы дождались! В 1802 году нас пересадили на странную конструкцию — творение инженера Ричарда Тревитика. Двухосная рама с четырьмя колесами и в середине огромный котел — вот и все, что из себя представлял наш новый вагон. Мы и не знали, радоваться нам или горевать. Но вскоре под вагоном от тяжести конструкции лопнули рельсы, и нас опять пересадили на лошадей.

Вся надежда сейчас оставалась на Стефенсона. В 1814 году 8 вагонов, толкаемые локомотивом его производства, уже могли двигаться со скоростью 6 км/ч. Мы снова предпочли лошадей. Но Стефенсон не сдавался. Он доказал, что железная дорога должна быть ровной, без спусков и подъемов. Несмотря на дороговизну строительства, такая дорога должна окупиться.

Долго мы будем с благодарностью вспоминать этот счастливый день! Первая в мире железнодорожная линия Стоктон — Дарлингтон напоминала о нашем родном двадцать первом веке, хотя бы ровностью передвижения. Вагон по-прежнему толкали лошади — лишь в 1830-м стараниями Стефенсона (он разработал поочередно три типа паровозов) железная дорога стала паровой.