Особенности использования закона Архимеда для плавания в жидкостях и газах
В воде плавание судов и воздухоплавание подчиняются одному и тому же закону Архимеда.
В случае плавания кораблей следует сказать, что их корпус изготовлен из металлического материала. Однако вытесняемый ими вес воды (водоизмещение) превышает их собственный вес, поэтому они держатся на плаву (средняя плотность корабля с его каютами и трюмом намного меньше плотности воды).
Идея плавания подводных лодок заключается в изменении их средней плотности. Для этого подводная лодка использует специальные балластные емкости, в которые вода из моря может либо нагнетаться, либо из них откачиваться. В первом случае лодка будет погружаться, во втором — всплывать. По сути, эта идея заимствована у природы в результате наблюдений за тем, как рыбы используют свой плавательный пузырь.
Говоря о плавании судов и воздухоплавании, скажем пару слов о последнем. Ярким примером воздушного судна является воздушный шар, или аэростат. Его объем заполнен воздухом. Если этот воздух подогреть, то он начнет расширяться, что приведет к уменьшению плотности шара. Последний факт является следствием того, что архимедова сила становится больше веса шара, и он взлетает.
Ниже приведено познавательное видео на рассматриваемую тему.
Инженерные решения-остойчивость корабля
На плавучесть корабля, его способность сопротивляться силам ветра и волн действует принцип рычага. Если тазик, который спокойно плавает в ванне, запустить в речку – он вскоре наберет воды и утонет, потому что его будет наклонять ветер и захлестывать волны.
малая остойчивость
С кораблем тоже может случиться нечто подобное, если у него малая остойчивость. В истории бывали случаи, когда сотни пассажиров, собравшиеся у одного борта – вызывали крен судна и его затопление. Много кораблей гибло во время штормов из-за того, что их переворачивал ветер и волны.
Остойчивость судна
Остойчивость судна – это его способность сохранять устойчивое положение в воде. Зависит она от места, где находится центр тяжести судна. Чем он ближе к поверхности – тем проще перевернуть корабль и тем меньше остойчивость.
Именно поэтому у современных кораблей самые тяжелые агрегаты – ходовые двигатели, генераторы, танки с запасами воды и топлива находятся в нижней части. Там же располагаются грузовые трюмы. Моряки знают, что на полностью загруженном судне – качка ощущается намного меньше, чем на пустом.
Для смещения центра тяжести как можно ниже, конструкторы специально утяжеляют киль с помощью свинцовых накладок. В спортивных судах утяжеленный киль вообще крепится под судном отдельно на балках и называется выносным.
На остойчивость сильно влияет и форма борта – наименьшей обладают суда с полукруглым дном, наибольшей – спортивные тримараны, имеющие два выносных корпуса-опоры по бокам. Действительно, наличие дополнительных опор в верхней части борта помогает сохранять остойчивость, мешая судну накреняться. Это знали еще в древности и прикрепляли вдоль верхней части борта лодки связки сухого камыша. А современные туристы с этой целью используют надувные баллоны, привязывая их по бортам байдарок.
Инженерные решения-остойчивость корабля
На плавучесть корабля, его способность сопротивляться силам ветра и волн действует принцип рычага. Если тазик, который спокойно плавает в ванне, запустить в речку – он вскоре наберет воды и утонет, потому что его будет наклонять ветер и захлестывать волны.
С кораблем тоже может случиться нечто подобное, если у него малая остойчивость. В истории бывали случаи, когда сотни пассажиров, собравшиеся у одного борта – вызывали крен судна и его затопление. Много кораблей гибло во время штормов из-за того, что их переворачивал ветер и волны.
Остойчивость судна – это его способность сохранять устойчивое положение в воде. Зависит она от места, где находится центр тяжести судна. Чем он ближе к поверхности – тем проще перевернуть корабль и тем меньше остойчивость.
Именно поэтому у современных кораблей самые тяжелые агрегаты – ходовые двигатели, генераторы, танки с запасами воды и топлива находятся в нижней части. Там же располагаются грузовые трюмы. Моряки знают, что на полностью загруженном судне – качка ощущается намного меньше, чем на пустом.
Для смещения центра тяжести как можно ниже, конструкторы специально утяжеляют киль с помощью свинцовых накладок. В спортивных судах утяжеленный киль вообще крепится под судном отдельно на балках и называется выносным.
На остойчивость сильно влияет и форма борта – наименьшей обладают суда с полукруглым дном, наибольшей – спортивные тримараны, имеющие два выносных корпуса-опоры по бокам. Действительно, наличие дополнительных опор в верхней части борта помогает сохранять остойчивость, мешая судну накреняться. Это знали еще в древности и прикрепляли вдоль верхней части борта лодки связки сухого камыша. А современные туристы с этой целью используют надувные баллоны, привязывая их по бортам байдарок.
Современные конструкции
Конструкция корабля достаточно проста. Можно не обшивать дерево металлом. Достаточно оставить внутри конструкции пустую полость, в которую вода попадать не будет. Конечно, это выражение немного не правильно. Полость будет заполнена воздухом. Ведь плотность этой смеси веществ составляет всего 1,29 килограмм на метр кубический.
Вот находясь на большой глубине. Ведь внутри конструкции существуют полости больших размеров, которые заполнены воздухом. Благодаря этому, плотность всего корабля значительно меньше плотности воды. В результате этого выталкивающая сила держит конструкцию на плаву.
Как перевозят грузы
Корабль, как правило, имеет вес. И он равен массе воды, объем которой занимает судно в море. Конечно, океанский корабль вряд ли будет плавать пустым. Обычно с помощью судна перевозят не только людей, но и большие грузы. Пустой корабль весит значительно меньше. Значит, и осаживаться в воде он будет неглубоко. Если же судно нагрузить, то оно осядет больше. Но почему корабль не тонет даже с большим грузом?
Обычно на корпусе судна проводится черта — ватерлиния. Корабль не должен погружаться под воду ниже этого указателя. В противном случае он будет перегружен, и любая большая волна может затопить конструкцию.
Плавание тел в природе
Почему водные животные не нуждаются в прочных скелетах?В живой природе вес морских организмов почти полностью уравновешивается архимедовой силой, так как их плотность почти не отличается от плотности окружающей среды. Поэтому у морских животных легкие и гибкие скелеты, а у морских растений — эластичные стволы.
Каким образом рыбы могут менять глубину своего плавания и оставаться на ней? У каждой рыбы имеется плавательный (воздушный) пузырь (рисунок 6).
Какую роль играет плавательный пузырь у рыб?Пузырь легко сжимается и расширяется: при увеличении глубины за счет мышечных усилий увеличивается давление воды на рыбу. Плавательный пузырь сжимается, и объем тела рыбы уменьшается, уменьшается величина архимедовой силы, и рыба может спокойно оставаться на выбранной глубине. То же самое происходит при уменьшении глубины, но в обратную сторону: пузырь расширяется, объем всего тела рыбы увеличивается.
Как регулируют глубину погружения киты?Киты и другие морские млекопитающие используют для изменения глубины собственные легкие подобно плавательному пузырю у рыб.
Айсберг — это большой кусок льда, который свободно плавает в океане, так как плотность льда меньше плотности соленой воды (рисунок 7).
Обычно около $90 \%$ объема айсберга находится под поверхностью воды, что делает столкновение с ним очень опасным. В 1912 году знаменитое судно «Титаник» столкнулось с айсбергом в Атлантическом океане. Оно затонуло, унеся с собой жизни 1513 пассажиров. Также айсберги являются огромными хранилищами пресной воды.
Почему корабль не тонет: физика в деле
А вы когда-нибудь задумывались, почему корабль не тонет? Если построить плот из древесины, то он сможет благополучно плыть по воде. Но если смастерить его из металла или же камня, то он погрузится на дно. Объяснить подобное явление не составит труда. Ведь плотность камня или металла отличается от плотности дерева. Об этом рассказывают на уроках физики. Дело в том, что плотность дерева значительно меньше, чем плотность металла. При этом показатель выталкивающей силы воды значительно выше, чем показатель силы тяжести, которая действует на плот. С металлом же все несколько иначе. Его плотность достаточно высока, и выталкивающая сила не способна преодолеть силу тяжести. В результате этого плот тонет. Но почему корабль не тонет сейчас, когда изготавливают их именно из металла?
Если обшить дерево
В былые времена корабли строили только из древесины. Но все меняется. Теперь судна строят из более надежного и крепкого материала – металла. Но почему корабль не тонет? Он же получается тяжелее? В чем причина? Может, внутри судна больше древесины, чем металла?
Если взять дерево и обшить его очень тонким листовым металлом, то конструкция не будет тонуть. Это явление можно объяснить, проведя некоторые подсчеты. Итак, средняя плотность конструкции будет меньше, чем плотность воды. Вот простые цифры. Если взять массу дерева 100 килограмм при плотности в 600 килограмм на метр кубический, а металлическую обшивку весом в 20 килограмм и плотностью 7800 килограмм на метр кубический, то общий вес судна будет составлять всего 120 килограмм, а объем – 0,168 метров кубических. Остается найти среднюю плотность конструкции. Для этого нужно массу разделить на объем. В результате получается примерно 714 килограмм на метр кубический. Данный показатель меньше, чем у воды. Это говорит о том, что деревянное судно, предварительно обшитое листовым металлом, тонуть не будет. Ведь плотность воды составляет 1000 килограмм на метр кубический.
Современные конструкции
Конструкция корабля достаточно проста. Можно не обшивать дерево металлом. Достаточно оставить внутри конструкции пустую полость, в которую вода попадать не будет. Конечно, это выражение немного не правильно. Полость будет заполнена воздухом. Ведь плотность этой смеси веществ составляет всего 1,29 килограмм на метр кубический.
Вот почему корабль не тонет, находясь на большой глубине. Ведь внутри конструкции существуют полости больших размеров, которые заполнены воздухом. Благодаря этому, плотность всего корабля значительно меньше плотности воды. В результате этого выталкивающая сила держит конструкцию на плаву.
Почему вода не попадает внутрь корабля
Конечно, если в полости попадет вода, то корабль неизбежно пойдет ко дну. Чтобы этого не произошло, в той части конструкции, которая располагается под водой, делаются перегородки. В итоге образуются отсеки. При этом делаются они герметичными. Благодаря этому, вода, попавшая в один отсек, не может попасть во второй. Если же в корпусе появилась пробоина, то судно ко дну не пойдет. Затоплен будет только тот отсек, куда поступает вода. Остальные же останутся заполнены воздухом.
Как перевозят грузы
Корабль, как правило, имеет вес. И он равен массе воды, объем которой занимает судно в море. Конечно, океанский корабль вряд ли будет плавать пустым. Обычно с помощью судна перевозят не только людей, но и большие грузы. Пустой корабль весит значительно меньше. Значит, и осаживаться в воде он будет неглубоко. Если же судно нагрузить, то оно осядет больше. Но почему корабль не тонет даже с большим грузом?
Обычно на корпусе судна проводится черта – ватерлиния. Корабль не должен погружаться под воду ниже этого указателя. В противном случае он будет перегружен, и любая большая волна может затопить конструкцию.
Грузовые марки
Грузовые марки — это линии, начерченные на борту . Они показывают, сколько груза судно может выдержать тех или иных условиях. Так, поскольку холодная вода плотнее теплой, она выталкивает судно сильнее. Значит, судно может взять па борт больше груза. Солёная вода плотнее пресной, следовательно, в пресной воде судно следует меньше нагружать. Изобрел грузовые марки Сэмюэл Плимсолл (1824-1898). Когда судно погружается в воду до соответствующей линии (см. рис.), оно считается полностью нагруженным. Значение буквенных символов: TF – пресная вода тропики, SF – пресная вода летом, T – солёная вода тропики, S – солёная вода летом, W – солёная вода зимой, WNA – Сев. Атлантика зимой.
Кораблю помогают не тонуть законы физики
Плавучесть судна определяется законом Архимеда: жидкость выталкивает тело с силой, равной весу жидкости в объеме погруженной в нее части тела. Основная хитрость здесь заключается в объеме – чем больше объем корабля, тем более толстыми можно сделать его металлические борта и тем больше дополнительного груза он может взять на борт, оставаясь при этом на плаву. Так получается потому, что основной внутренний объем корабля заполнен воздухом, который в 825 раз легче воды. Именно воздух придает плавучесть кораблю.
По этому же принципу возможно погружение и всплытие подводных лодок – при погружении балластные цистерны заполняются водой, лодка теряет плавучесть и погружается. При всплытии – в них подают воздух под давлением, вытесняющий воду. По этому же принципу плавает в ванне металлический тазик – внутри него находится воздух, занимающий большую часть всего объема тазика. Если же внутренний объем тазика заполнить камнями или металлом – он утонет, потому что вес его станет слишком большим.
Инженерные решения-остойчивость корабля
На плавучесть корабля, его способность сопротивляться силам ветра и волн действует принцип рычага. Если тазик, который спокойно плавает в ванне, запустить в речку – он вскоре наберет воды и утонет, потому что его будет наклонять ветер и захлестывать волны.
С кораблем тоже может случиться нечто подобное, если у него малая остойчивость. В истории бывали случаи, когда сотни пассажиров, собравшиеся у одного борта – вызывали крен судна и его затопление. Много кораблей гибло во время штормов из-за того, что их переворачивал ветер и волны.
Остойчивость судна – это его способность сохранять устойчивое положение в воде. Зависит она от места, где находится центр тяжести судна. Чем он ближе к поверхности – тем проще перевернуть корабль и тем меньше остойчивость.
Именно поэтому у современных кораблей самые тяжелые агрегаты – ходовые двигатели, генераторы, танки с запасами воды и топлива находятся в нижней части. Там же располагаются грузовые трюмы. Моряки знают, что на полностью загруженном судне – качка ощущается намного меньше, чем на пустом.
Для смещения центра тяжести как можно ниже, конструкторы специально утяжеляют киль с помощью свинцовых накладок. В спортивных судах утяжеленный киль вообще крепится под судном отдельно на балках и называется выносным.
На остойчивость сильно влияет и форма борта – наименьшей обладают суда с полукруглым дном, наибольшей – спортивные тримараны, имеющие два выносных корпуса-опоры по бокам. Действительно, наличие дополнительных опор в верхней части борта помогает сохранять остойчивость, мешая судну накреняться. Это знали еще в древности и прикрепляли вдоль верхней части борта лодки связки сухого камыша. А современные туристы с этой целью используют надувные баллоны, привязывая их по бортам байдарок.
Средиземноморские мореходы
Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян – минойцев, финикийцев и греков – эллинов.
Финикийские суда были прочны и долговечны
Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу.
Древние египтяне выходили в море из дельты Нила, двигались вдоль берега вправо и достигали берегов Финикии. Жители этой земли дали миру судно с продольным силовым хребтом – килем и поперечными рёбрами – шпангоутами. По такой схеме строятся суда и в наши дни. Финикийские корабли славились прочностью и долговечностью, потому что строили их из отличного дерева – ливанского кедра. Из Финикии, следуя вдоль берегов Малой Азии мимо острова Кипр, можно было попасть на лежащий между Европой, Африкой и Азией остров Крит, где жили минойцы. Эти люди слыли отважными мореходами. За полторы тысячи лет до новой эры минойские суда, лёгкие и стремительные, ходили по всему Восточному Средиземноморью.
Греческий корабль
Минойцы торговали и воевали (остров располагался на пересечении главных морских торговых путей), занимались пиратством… К северу от Крита лежали земли, населённые древними греками (эллинами). Сообщение между греческими городами (полисами), расположенными на европейском материке и на сотнях больших и малых островов, осуществлялось с помощью парусно-гребных кораблей.
Греки уподобляли корабль живому существу: на носу его рисовали огромные глаза, корму делали в форме рыбьего хвоста. При всех различиях кораблестроительных технологий у судов, которые строили древние народы Восточного Средиземноморья, есть много общего: при попутном ветре они приводились в движение прямым (прямоугольным) парусом, в безветрие – вёслами. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, такой корабль был обречён. Управлялись корабли посредством длинных рулевых вёсел.
Известные древние корабли
Сегодня известно много разновидностей древних кораблей, которые создал человек. Средневековые суда сооружались с применением каравельной обшивки встык или вгладь. Для них было характерно заострение носа и кормы. При таком типе конструкции удавалось увеличить внутренний объем судна. Конструкция встык позволяла делать судно водонепроницаемым.
Более совершенными судами владели ирландцы. В качестве примера следует привести Куррах. Такие конструкции оснащались деревянными рамами и имели плетеный корпус, покрытый шкурой. Такие суда имели съемные мачты с простыми парусами. Впоследствии в 13-15 веках большой популярностью стал пользоваться Гукор.
К 1000 году нашей эры появились известные суда викингов, которые назывались драккарами и кноррами. Они могли совершить путешествие в Средиземное море. На таких судах присутствовали изображения грозных существ – змей, драконов и прочих фигур.
В Китае небольшие модели кораблей с рулевыми веслами были созданы в 475-221 годах до нашей эры
В период правления династии Хань военно-морской флот был важной частью армии. Штурвалы, которые находились в кормовой стойке, начали появляться на моделях китайских кораблей в первом веке нашей эры
Технологии в Китае развивались настолько стремительно, что уже к началу Средневековья были придуманы водонепроницаемые отсеки.
В первом веке нашей эры жители Нусантаранского архипелага изготовили большие корабли, которые назывались K’un-lun po. Их длина превышала 50 метров. Такие конструкции обладали высотой 4-7 метров. Они были способны перемещать 700-1000 человек и 260 тонн груза. Суда оснащали 4-7 мачтами и могли перемещаться против ветра с применением наклонных парусов.
По мнению историков, во времена своего расцвета империя Мали создала крупный военно-морской флот. Его возглавлял император Манса Муса. Это датируется периодом с конца тринадцатого по начало четырнадцатого веков. В некоторых арабских источниках описывается путешествие флота Мали в Новый Свет. Оно датируется 1311 годом.
До эпохи Возрождения навигационные технологии были относительно простыми. Однако это не стало препятствием к тому, что некоторые цивилизации превратились в настоящие морские державы. В качестве примеров стоит привести Геную и Венецию. Викинги пользовались своими судами для исследования Северной Америки и торговли в Балтийском море.
В конце четырнадцатого века на кораблях начали появляться башни. Они располагались на корме и на носу. Впоследствии вместо башен стали использовать кубрики. В качестве примера стоит привести каракк Христофора Колумба.
В пятнадцатом веке в Японии придумали один из первых железных корпусов. Конструкция получила название «Атака-буне», что буквально переводится как «железный корабль». В период с пятнадцатого по семнадцатый века в Японии лидирующие позиции занимали прибрежные флоты, которые вмещали несколько сотен судов, включая Атака-буне. В Корее в первой половине пятнадцатого века был придуман «Корабль-черепаха», или «Geobukseon». Он считается первым бронированным судном в мире.
После Колумба было создано множество торговых путей и кораблей. Как следствие, европейские исследования существенно ускорились. В 1498 году Васко да Гама добрался до Индии. Тем самым он продемонстрировал, что из Атлантического океана можно попасть в Индийский. Аналогичные исследования стали проводить Франция, Голландия, Англия. Они занимались открытием испанских и португальских маршрутов в Тихий океан.
В начале восемнадцатого века французский военно-морской флот начал создавать новый тип судна. Он вошел в историю как линейный корабль, оснащенный 74 орудиями. Эта конструкция стала базой каждого военного флота Европы. По длине такие корабли достигали 56 метров. Для сооружения каждого из них требовалось использовать 40 километров веревок и 2800 дубов. При этом на борту помещалась команда из 800 солдат и моряков.
В девятнадцатом веке Королевский флот запретил работорговлю. Целью этого ограничения было подавление пиратства. В то же время появилось такое быстроходное судно, как Клипер. Оно представляло собой очень быстрый корабль. Именно это судно стало основой серийного производства, а впоследствии было трансформировано в парусную конструкцию, которая принимала участие в открытии Панамского и Суэцкого каналов.
Почему корабли не тонут?
Fri, 04/01/2019 — 11:00 By Anonymous (not verified)
Физика
Почему железные корабли не тонут? Ведь если бросить кусок железки в воду, то он утонет. Но если этому куску железа предать особую форму, то он будет плавать. Почему?
Считается, что первый человек давший внятное объяснение этому явлению – Архимед. Объяснение его состояло в следующем: Всякое тело (например кусок железа), брошенное в воду, подвергается невидимой выталкивающей силе. Причём эта сила зависит от веса воды, которое вытеснит это тело, когда туда попадёт, и плотности воды. Соответственно, чем больше воды мы вытисним нашим телом, тем больше нас будет выталкивать невидимая сила
Важно тут понять, что именно объём тела влияет на вытеснение воды а не его тяжесть. Потом эту вытесненную воду взвешивают, и учитывают этот показатель при расчёте невидимой силы выталкивания
И на сегодняшний день, эту невидимую силу – называют силой Архимеда. Формально записывается так:
И если сила Архимеда будет меньше силы тяжести , то тело утонет, а если больше, то всплывёт. Поэтому железные корабли стараются строить объёмными, чтоб больше вытеснять воды, а внутри полыми, что б уменьшить силу тяжести, и использовать для полезного груза.
Но стоп. Опять мы имеем дело с неведомой силой. Мы не можем её увидеть, потрогать, хоть примерно показать, как она выглядит. И главный вопрос: Откуда она берётся то? Так называемая сила Архимеда… Этот вопрос так же остаётся без ответа. Научный мир только фиксирует поведение материи в той или иной среде, вынужден считаться с неведомыми силами, потом дают им имена, и опытным путём выясняют, где и как они влияют на материю. Далее подгоняют под эти опыты математические формулы и готово, можно строить корабли. Конечно теперь стоит взглянуть на картину задумчивого Архимеда по новому. Наверняка его мучил тот же вопрос, какова истинная природа выталкивающей силы из воды?
Принципиально новый взгляд.
Один человек предложил пересмотреть подход к пониманию процессов создающие не только силу выталкивания, но и силу гравитации. Под гравитацией следует понимать движение невидимых человеческому глазу так называемых первичных материй по перепаду мерности (искривления пространства), которые стремятся из космоса к центру Земли. А т.к. всё вещество на нашей планете является гибридом из этих же первичных материй, то на своём пути (из космоса в центру Земли) первичные материи задевают нашу гибридную материю и по мере возможности увлекают её к центру Земли. Но т.к. наша Земля образовалась в условной “яме” перепада пространства, то гибридные материи (атомы) совокупно создают встречное искривление пространства для компенсации первичного искривления пространства. И по этому встречному перепаду так же “бегут” всё те же первичные материи, компенсируя общий планетарный перепад мерности пространства.
Теперь, что происходит, когда мы помещаем в воду какое-либо тело? Как мы знаем, в воде молекулы не связаны и свободно перемещаются, взаимодействуя своими перепадами, приходя к общему балансу перепада мерности и материи в нём. То есть, в определённой области воды, мы увидим, что на эту область оказывает влияние окружающая вода таким образом, что вес этой области воды компенсируется давлением окружающих молекул – давлением, которое уменьшают вес. А это означает, что они воздействуют на него антигравитационными перепадами, создаваемыми атомами. Поэтому Архимедова сила направлена вертикально вверх. И когда мы помещаем тело в воду, оно вытесняет часть молекул воды и попадает под давление окружающих молекул, которые давят на него своими перепадами так же как и давили до этого на воду. Тем самым тело легчает в весе на вес вытесненной им воды.
Таким образом, планетарный перепад пространства создаёт движение первичных материй к центру Земли, что в свою очередь создаёт, то что мы сегодня называем Земной гравитацией и силу тяжести. А гибридными материями (атомами) создаётся встречный перепад пространства, что в свою очередь создаёт встречное движение первичных материй, что в данном случае мы называем силой Архимеда. Конечно, появилось ещё больше вопросов, что это за материи? откуда они берутся? Как они создают гибрид и т.д. Всё это можно прочитать в книге Н.В. Левашова “Неоднородная Вселенная”.
Как перевозят грузы
Корабль, как правило, имеет вес. И он равен массе воды, объем которой занимает судно в море. Конечно, океанский корабль вряд ли будет плавать пустым. Обычно с помощью судна перевозят не только людей, но и большие грузы. Пустой корабль весит значительно меньше. Значит, и осаживаться в воде он будет неглубоко. Если же судно нагрузить, то оно осядет больше. Но почему корабль не тонет даже с большим грузом?
Обычно на корпусе судна проводится черта — ватерлиния. Корабль не должен погружаться под воду ниже этого указателя. В противном случае он будет перегружен, и любая большая волна может затопить конструкцию.
Которые тяжелее воды, и конструировать дирижабли и воздушные шары, способные плавать в воздухе. В спасательный жилет накачивают , поэтому он помогает человеку держаться на воде.