Почему поезд стучит по рельсам?

Основная причина

Железная дорога схожа с детским конструктором, поскольку при строительстве собирается из отдельных участков. Между отдельными элементами рельс оставляется небольшой зазор. Называется он термозазором и необходим для компенсации изменения параметров металла при перепадах температур. Дело в том, что при повышении температуры во время летнего зноя металл расширяется, а при чрезмерном охлаждении в период зимних морозов – сужается.

Возводить сплошное полотно при постоянных изменениях температуры нельзя. Иначе рельсы могут сильно деформироваться и даже создать аварийную ситуацию. По этой причине во всех странах, где наблюдается выраженная зима и лето, обязательно в железнодорожном полотне делают термозазоры.

Когда колесо переезжает зазор, возникает характерный стук. Звук появляется, даже если щель между рельсами незначительная, так как вагоны «наскакивают» на следующий участок дороги.

Ну во-первых, раз на раз не приходится..

Всё зависит от того, где именно ехал наш путешественник. Всё дело в том, что раньше на железных дорогах был звеньевой путь. Такой путь состоял из 25-метровых рельсов (как правило) и в местах примыкания рельсов друг к другу был стык с зазором.

Вот он — отлично видно зазор

Зазор оставляли для свободного удлинения рельсов в жаркую погоду летом. Да, металл (впрочем как и любое другое вещество) имеет свойство расширяться в при повышении температуры. Если не будет зазора, то температурные напряжения в рельсе изогнут его, что приведет к выбросу пути.

Так вот, при прохождении поезда по звеньевому пути как раз и есть вот этот, знакомый всем ритм. Если переводить его на русский язык, то получится что-то типа: «‎чучух-чучух», потом небольшая пауза, снова «‎чучух-чучух», ну и так далее. При проезде стрелочного перевода происходит своеобразная сбивка в ритме, что только добавляет атмосферы.

Однако, время шло и постепенно в России на железных дорогах появлялся бесстыковой путь, ещё его называют «‎бархатным». Бесстыковой путь от звеньевого отличается тем, что расстояние между стыками гораздо больше, чем длина стандартного рельса (25 метров).

Двадцатипятиметровые рельсы свариваются в один длинный рельс, который правильнее называть рельсовой плетью. Длина рельсовой плети (в России), как правило, составляет 350 — 800 метров.

А вот здесь стык уже заварен

Нет, можно, конечно, и больше — в 1963 году уже могли в 800 метров, через 19 лет, в 1982 — и 950 метров, потом уже целый блок-участок, а это уже около полутора километров, потом перегон, где несколько десятков километров. Однако, чаще всего, «‎бархатный путь» уложен по следующей схеме — идёт чередование участков пути: рельсовые плети, длиной по 350 — 800 метров, а между ними укладываются уравнительные пролёты — участки звеньевого цепи, с рельсами длиной по 12,5 метров в количестве 3 пар.

Как раз благодаря наличию уравнительных пролетов, длинную рельсовую плеть не «‎выбрасывает». Бесстыковой путь обязателен для высокоскоростных магистралей, благодаря ему обеспечивается возможность движения на высоких скоростях, при этом ещё повышается комфорт пассажиров, а также снижаются затраты на обслуживание и ремонт подвижного состава. Правда, при этом, повышаются затраты на строительство, но это уже совсем другая история.

В 2003 году доля бесстыкового пути на главных путях российской сети железных дорог была уже 40%. Сейчас ещё больше. Здесь то и кроется ответ на вопрос, куда пропал «‎чучух-чучух». Просто если нет стыков, то и стучать не на чем.

Конечно, все ещё остался стук колёс при проезде стрелочных переводов и уравнительных пролетов (коротких участков звеньевого пути). Но его уже никак нельзя назвать мерным и успокаивающим. Ну а на участках со звеньевым путём — все ещё остался тот самый ламповый, уютный, атмосферный стук колёс. Тот самый, что был в детстве.

Почему колеса в поездах стучат все меньше? (тадам-тадам)

Если у любителя поездов спросить, что такое романтика железной дороги, то ответ будет, что в первую очередь это – стук колес. Но колеса стучат все меньше, и у этого есть две причины.

Но прежде чем рассказать, что происходит со стуком колес, посмотрите это видео. Из него понятно, что тот самый характерный звук мы слышим, когда вагон проходит стык между двух рельсов.

А теперь о двух причинах исчезновения стука для пассажиров.

1. Бархатный путь.

Раньше рельсы стыковались каждые 25 метров, поэтому стук колес пассажиру был обеспечен на протяжении всей поездки.

Но в последнее время в России появляется все больше участков железных дорог с так называемым «бархатным путем». Такой, например, обустроен между Москвой и Петербургом, где ходят «Сапсаны», а недавно «бархатный» или, точнее сказать, бесстыковой путь уложили на Крымском мосту.

На самом деле, у «бархатного пути» стыки тоже есть, но расположены они гораздо реже (условно говоря, каждые 800 метров).

Проложить такой путь в силу производственной специфики – гораздо более затратное и трудоемкое дело, чем обычные рельсы. Однако эксплуатация таких рельсов более выгодна, поезда по ним могут ходить быстрее, а пассажиры в них чувствуют себя комфортнее (специалисты говорят, что износ колесных пар тоже ниже).

Производство рельсовых плетей длиной до 800 метров, их доставка до места и сам процесс укладки – тема для отдельного большого разговора. В Сети я нашел отлично снятый ролик, который демонстрирует, некоторые этапы доставки и разгрузки таких плетей.

2. Подвижной состав

Конечно, есть и второй фактор, из-за которого пассажир все меньше слышит стук колес – это качество подвижного состава. Теперь вагоны куда лучше звукоизолируют, чем раньше. Кроме того, вместо деревянных окон ставят пластиковые стеклопакеты, которые летом не открываются, так что в вагонах теперь тихо.

Но, конечно, говорить о том, что стук колес навсегда ушел в прошлое еще слишком преждевременно. В России «бесстыковых путей» все еще недостаточно, а старых вагонов полно.

Так что романтика стука колес останется с нами еще на долгие годы, но просто не на всех маршрутах.

Источник

7 наиболее распространенных источников стука в передней подвеске

Водители зачастую сразу же стараются выявить причины появления сторонних звуков. Шумы могут быть связаны с передней повеской, что обычно слышно во время езды. Источники возникновения звуков или стука могут быть самыми неожиданными, потому следует рассказать о них подробнее.

Втулки стабилизатора. Если источником появления звуков являются втулки стабилизатора, то звуки могут быть разными. По стуку подобную поломку не сможет определить даже мастер, так как нужно ставить машину на подъемник и проверять комплектующие на ощупь. Так как зачастую втулки стоят на подрамнике, водитель при езде будет ногами чувствовать стук.

Ощущения легко спутать с порывами сайлентблоков, а заменить втулки получится только на ремонтной раме или платформе, двухстоечный подъемник в таком случае не поможет.

Стойки стабилизатора. Так как стабилизатор крепится сразу за оба колеса, определить поломку сразу не удастся. При попадании одной стороны на кочку, звук будет слышаться и с другой. Чтобы точно определить, что причина в стабилизаторе, нужно провести диагностику транспортного средства на платформе, яме или подъемнике.

Рулевая рейка. После достижения автомобилем пути в 150 тысяч километров при езде может появиться звук, источником которого является рулевая рейка. Диагностировать поломку довольно легко. Для этого колесо нужно слегка приподнять и покачать.

Тем не менее, нужно помнить, что звук легко перепутать при поломках разбитой рулевой тяги.

Сайлентблоки, шаровые и наконечники. Такие, на первый взгляд, мелкие детали могут принести серьезные проблемы, а потому каждому водителю следует внимательно следить за их состоянием. На мелких и крупных кочках все эти комплектующие могут издавать одинаковые звуки. Это может быть:

Скрип при езде
При поломках сайлентблоков стук отдается в ноги водителя
Снизу рычаг стучит по днищу
При поломках шаровых и наконечников машину может покачивать в стороны

Выявить поломки можно при осмотре машины.

Суппорт. Иногда водители приезжают на СТО и жалуются, что они все поменяли, но звук никуда не уходит. В таком случае источником может оказаться суппорт. Проверить их можно, если покачать машину. Направляющие на пассажирских колесах в случае поломки могут болтаться, но звук пропадает при малейшем нажатии на тормоз.

Отремонтрировать детали можно, рассверлив их и сделав направляющие шире.

Рулевая тяга. Подобная поломка выявляется очень редко. Один человек не сможет провести диагностику, для этого нужно, чтобы второй держал место, где шар входит в корпус тяги. Надавливая на пыльник, следует показать колесо, если рулевая тяга сломана, обязательно будет послеживаться люфт.

Верхние опоры стоек. Источником звука может оказаться и «краб», если именно в нем установлен опорный подшипник. Оторванная внутренняя втулка тоже может стать источником звука между чашкой пружины и «краба».

Итог. Источниками звука в авто может стать как мелкая, так и значимая деталь. Некоторые причины поломки выявить непросто, дл издают шумы и стук.

Шумовое загрязнение

Железнодорожный транспорт – источник шумового загрязнения окружающей среды. Он выделяется в следующих аспектах: шум, возникающий в результате взаимодействия колес и рельсов, является основным источником шума при движении поезда; шум локомотива из-за работы дизельного двигателя, тяговых двигателей, трансмиссии, вспомогательных двигателей и шестерней и аэродинамический шум, который ниже шума качения.

Шумовое загрязнение, которое возникает при эксплуатации подвижного состава с учетом состояния локомотивов, отрицательно сказывается на здоровье людей, проживающих вблизи вокзалов. Учитывая, что для значительной части развитых стран железнодорожный транспорт стал основным транспортным средством, например, метро, трамвай и пригородные поезда, такой параметр, как шум, имеет особое значение. Он вызывает много негативных факторов, таких как нарушение сна, изменение поведения, повышение возбудимости, бессонницу и т. д. Все это напрямую зависит от интенсивности шума, частоты и его продолжительности.

При работе тепловозов наибольший шум производят выхлопные трубы двигателя, который достигает 100-110 дБ. Даже на расстоянии 50 м от железной дороги внешний шум железнодорожного подвижного состава составляет 83-89 дБ. Основным источником шума вагонов являются удары колес по точкам стыковки и неровности рельсов, а также трение ходовой поверхности и гребня колес об рельсы.

Основным фактором увеличения шума является уязвимое состояние железной дороги, в частности рельсов. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов, приводят к износу подвижного состава и повышению уровня шума до 15 дБ.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

Стратегией государства предусмотрено:

ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он
является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
Развитая транспортная система – залог развития экономики.
Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
снизились обороты грузовых вагонов,
увеличился средний вес грузовых поездов,
увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

тонно-километры (грузооборот)
тонны (число груза)
пассажиро-километры (пассажирооборот)
пассажиры (число пассажиров)

Объясните, почему стучат клапана в двигателе?AutoRemka

Многие водители задаются вопросом, почему стучат клапана в двигателе. В нашей статье мы постараемся ответить на этот злободневный вопрос.

Стук в моторном отсеке – это первый признак возникшей неисправности в двигателе. Судить о серьезности появившейся неисправности по одному лишь стуку довольно-таки сложно, но в то же время можно хотя бы оценить объем будущих ремонтных работ.

Причин, по которым могут начать стучать клапана предостаточно, поэтому для точного диагностирования проблемы нужно проводить детальный осмотр агрегата.

Далее постараемся разобраться, почему появляется стук в клапанном механизме, рассмотрев возможные причины и варианты устранения этой проблемы.

Зачастую клапана начинают стучать в автомобилях с большим пробегом, или в машинах тех автовладельцев, которые просто «забили» на уход за своим «железным конем». Кроме того, бывают случаи, когда клапана начинают стучать в автомобиле, который находится еще на гарантии. Но это редкие случаи и стук в двигателе появился, вероятнее всего, из-за какого-то заводского брака или упущения сборщиков.

Причины появления стуков в клапанах

Первая причина. Увеличение максимально допустимого зазора между рычагами распредвалов и кулачками. Между вышеуказанными деталями увеличивается зазор, далее кулачок начинает бить по рокеру, что приводит к появлению звукового эффекта, про который водители говорят – стучат клапана. Звуки стучащих клапанов в двигателе напоминают металлический цокот. Многие автомобилисты стараются не обращать своего внимания на этот назойливый цокот, так как думают, что такой стук некритичный, но они очень сильно ошибаются. Вы спросите, почему нельзя оставлять эту проблему без решения? Дело в том, что зазор при постоянном биении будет только увеличиваться, соответственно бьющиеся детали будут быстрее изнашиваться. В результате это приведет к тому, что двигатель просто перестанет заводиться и ему потребуется капитальный ремонт. Величина допустимого зазора в клапанном механизме четко регламентирована заводом – изготовителем вашего двигателя. При малейших отклонениях от установленных норм необходимо проводить регулировку клапанов.

Вторая причина. Элементы клапанного механизма стучат из-за слишком маленького зазора. Клапана, работающие с маленькими зазорами, через какое-то время перестают полностью закрываться, а это ведет к общему перегреву двигателя, падению компрессии и сильному перерасходу топлива. С целью недопущения появления такой проблемы советуем проводить регулировку клапанов через каждые 10–15 тысяч километров пробега вне зависимости от того, появились у вас стуки или нет.

Третья причина. Стук вследствие детонации двигателя. Детонация – это некий взрыв в камере сгорания, который образует сильную взрывную волну, сотрясающую все детали двигателя, в том числе и элементы клапанного механизма. В результате получается, что из-за детонации стучат детали цилиндропоршневой группы, клапанного механизма и т.д. Признаками появления детонации считают падение мощности двигателя, сильная вибрация и черный дым из выхлопной трубы.

Четвертая причина. Стук клапанов в горячем двигателе. Причина – низкое давление масла. Такая проблема вызвана чрезмерным износом деталей системы смазки.

Пятая причина. Стук клапанов может появиться из-за того, что ваше моторное масло не соответствует норме по своему физическому состоянию и вязкостным характеристикам. В этом случае нужно заменить моторное масло.

Шестая (последняя) причина, которая отвечает на вопрос, почему появляется стук в клапанах «на холодную». Проблема заключается в критическом износе толкателей, из-за которых к клапанам поступает недостаточное количество моторного масла. Дефицит смазки в результате приводит к появлению характерного металлического стука.

Бесшумные поезда

Однако существуют и поезда, не издающие характерного перестука колес. Такие поезда можно встретить в странах, где резкие перепады температур отсутствуют или же совсем незначительные. В таком случае фрагменты рельс укладываются настолько плотно друг к другу, что между ними не остается зазора и, следовательно, колеса вагона преодолевают стык без всякого звука.

Встречаются поезда и на так называемых «бархатных путях», у которых фрагмент рельса может превышать 350 метров.

Бесшумно передвигаются и поезда

Монорельсовые
На магнитной подушке — здесь вообще нет колес и подшипников.
Движущиеся по бесшовным рельсам

Однако в наших странах такие «чудеса техники» невозможны. И отнюдь не потому, что мы не настолько развиты. Помимо особенностей климата, о которых говорилось выше, у нас существуют также особенности геофизического характера. Гористая местность, переходы от впадин к равнинам, неоднородная морская прибрежная зона – все это не позволяет использовать рельсы более стандартной длины. Иначе затраты на производство рельс и прокладку железнодорожного пути существенно повысятся, что приведет и к удорожанию всех сфер железнодорожных услуг. А это не выгодно экономически. И совершенно не выгодно нам с вами – ведь в таком случае многократно увеличится и стоимость проезда на поезде. Поэтому пусть уж лучше стучат колеса в наших поездах. Тем более, под их мерный перестук так приятно мечтать и засыпать в дороге.

Загрязнение почвы

С увеличением численности населения и транспортных средств выбросы от транспорта стали одним из наиболее важных источников тяжелых металлов, ПАУ и гербицидов в почве. Высокие уровни концентрации тяжелых металлов часто обнаруживаются вблизи железных дорог. В частности, на железных дорогах биоразложение ПАУ и гербицидов чрезвычайно низкое и может сохраняться в течение десятилетий.

При сгорании топлива, истирании материалов транспортных средств, а также утечках грузов выделяются частицы, содержащие металлы, которые откладываются в почве, где они могут оставаться в течение многих лет из-за их низкой способности к биологическому разложению.

Поскольку большинство продуктов выбросов транспортных средств не разлагаются ни биологически, ни химически, они могут негативно влиять на рост растений и экосистем.

Сокращение негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду

Состояние подвижного состава, оборудования и дорожной инфраструктуры, обычно эксплуатируемой железными дорогами, находится в плачевном состоянии и необходимы колоссальные инвестиции, чтобы привести все это в порядок. Как следствие вышесказанного мы имеем: чрезмерный расход топлива, повышенные выбросы в атмосферу, шумовое и электромагнитное загрязнение . Необходимы огромные финансовые инвестиции для повышения качества и безопасности железной дороги. Это должно быть первым шагом к решению как экономической, так и экологической проблемы.

Сокращение вредных выбросов может быть решено путем электрификации дорог или оснащения железной дороги локомотивами и вагонами последнего поколения, что поможет минимизировать вредные выбросы в атмосферу.

Еще один способ уменьшить вредные выбросы от железнодорожного транспорта – это оборудовать дизельные двигатели системами нейтрализации выхлопных газов, аналогичные автомобильным, или управлять локомотивами на других, более экологически чистых видах топлива.

Основными мерами по защите водных бассейнов от загрязнения сточными водами железнодорожного транспорта являются строительство и реконструкция очистных сооружений, осуществление оборотного водоснабжения, нормализация потребления и сокращение выбросов загрязняющих веществ, совершенствование лабораторного контроля и др.

Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусмотреть обходные пути для поездов в пути, без въезда в город, для сортировочных станций за пределами населенных пунктов. При строительстве новой железной дороги необходимо отделить железнодорожные пути и станции от жилой зоны на расстоянии не менее 300 м.

Для снижения уровня шума поездов используется ряд мер, в основном направленных на защиту от шума качения, который является основным источником в диапазоне до 300 км / ч.

Комплекс этих мероприятий получил название LNT-Technology (Low-Noise Technology):

использование дисковых тормозов вместо барабанных на всех колесных парах, что позволяет более длительное время поддерживать гладкую поверхность движения колес, тем самым уменьшая шум;
шлифовка рельсов;
использование демпфирующих пластин на колесах;
установка шумозащитных фартуков от беговой дорожки подвижного состава; -строительство малошумных защитных экранов возле вокзала.

Использование мер LNT-технологии на этапе проектирования подвижного состава и строительства или реконструкции железных дорог позволяет снизить затраты, которые потребуются для компенсации негативного воздействия шума, производимого подвижным составом, на окружающую среду.

Еще один способ снизить шум от железнодорожного транспорта – использовать зеленые насаждения. Зеленые зоны (деревья и кустарники) расходятся и поглощают энергию волн, распространяющихся через них. В результате этих мер эффекты распространения шума через полосу зеленых насаждений уменьшаются по сравнению с безлесной территорией.

Чтобы добиться значительного эффекта, зеленая полоса вдоль источника шума не должна иметь свободных пространств, т.е. кроны деревьев должны быть примыкающими друг к другу, а пространство под кронами должно быть заполнено густыми кустами. Наилучшие результаты дают хвойные деревья. Использование зеленой полосы шириной около 60 м может обеспечить дополнительное снижение шума от подвижного состава примерно на 12 дБ.

P.S.

Если Вам понравилась и была полезна данная информация, поделитесь ею в соц. сетях со своими друзьями и знакомыми. Так вы поддержите наш проект “Экология жизни“ и сделаете свой вклад в сохранение окружающей среды!

Основные показатели работы железных дорог

Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Как устроена железная дорога

Протяженность железнодорожной колеи составляет не одну тысячу километров. И состоит она из отдельных отрезков рельс, имеющих длину 25 метров. И хотя эти отрезки довольно плотно подгоняются между собой, между ними остается специальный термозазор, обусловленный особыми климатическими условиями. Учитывая широкий диапазон температур в наших широтах, рельсы просто нельзя очень плотно подогнать друг к другу. Потому что в летнюю жару металл имеет свойство расширяться, а в зимние холода наоборот сужаться. Вот поэтому и необходимо оставлять маленькие зазор, который обеспечит подвижность металла без ущерба его эксплуатации. Но этот же зазор способствует и тому, что край рельсы, когда на нее наезжает колесо поезда, под весом состава слегка прогибается. И вагону приходится «запрыгивать» на следующий отрезок рельса. От этого и происходит характерный стук колес. И это нормально — не нужно думать, что причина стука — коелса или подшипники поезда. Но повторяется он в определенной последовательности, которая зависит от веса состава и его скорости.

Чтобы колеса поезда не стучали по другим причинам им нужны надежные промышленные подшипники. Мы рекомендуем подшипники от УкрЗахідпостач www.uzp.net.ua/ru/podshypnyky/.

Почему стучат колеса поезда? Причины, фото и видео

Интересно

Каждый из нас периодически сталкивается с работой железнодорожного транспорта. И первое, что приходит на ум со словом «поезд» – это ритмичный стук колес. Многих людей он успокаивает и убаюкивает.

Но немногие знают, из-за чего колеса поезда стучат. Они же круглые, и должны двигаться бесшумно.

Причина стука колес

Рельсовый стык, термозазор

Железная дорога строится из отдельных участков рельсов, как детский конструктор. Создать сплошное ровное полотно совсем несложно, но причина в другом. Возвести металлические рельсы вплотную друг другу нельзя, потому что в жару металл расширяется, а в мороз, наоборот, сужается. Это касается всех стран, в которых ярко выражены лето и зима. Рельсы соединяются друг с другом при помощи термозазоров. Так они служат намного дольше.

Во Франции запрещено целоваться на вокзалах. По мнению властей, это значительно задерживает график отправления поездов.
Самая длинная железнодорожная магистраль – Транссибирская. Ее протяженность – 9300 километров.
Для путешествия по железным дорогам Перу, высота которых более трех километров над уровнем моря, пассажирам выдается кислородная подушка.

Ритмичное постукивание возникают на местах стыков отдельных участок рельсов, даже если между ними имеется минимальный промежуток. Вагоны как бы наскакивают на следующий участок рельсового полотна, из-за чего и возникает ритмичный стук.

Бесшумное передвижение поезда

Есть. Такие рельсы называются «бесстыковые», и встречаются в странах, для которых нехарактерны высокие перепады температур. Они не имеют термозазоров, это сплошное ровное полотно. Поэтому вагоны и не стучат, передвигаясь по рельсам.

Между Венецией и Парижем курсирует «поезд любви». Он имеет телевизор, душевую кабину, двуспальную кровать и первоклассное обслуживание. Отличное начало медового месяца!
В Японии создали поезд, который движется со скоростью более 500 км/ч.

Ответ на вопрос «Почему стучат колеса поезда» прост. Это происходит, когда состав наезжает на отдельные стыки рельсового полотна. В странах, где есть большие плюсовые и минусовые температуры, невозможно построить ровное «бесстыковое» рельсовое полотно. А вот, допустим, в Австралии колеса поезда не стучат.

Существуют ли бесшумные поезда?

В мире существуют сплошные полотна, так называемые «бесстыковые» рельсы. Главная их особенность в том, что они не имеют зазоров, так как не состоят из отдельных элементов. Но использоваться они могут в странах, где и зимой сохраняется плюсовая температура на довольно высокой отметке.

При путешествии поездом в Австралии вы точно не услышите привычного монотонного стука. Посторонние звуки полностью отсутствуют, поскольку железнодорожное полотно не имеет соединений и зазоров для деформации рельс при температурных колебаниях. В государствах, где имеются минусовые и плюсовые температуры, движение поездов без стука невозможно.

Источник

Загрязнение воды

Инфраструктура, связанная с железными дорогами вместе с другими загрязнителями вносит свой негативный вклад в водные экосистемы. Задукоментированы высокие концентрации ПАУ и тяжелых металлов в водных путях, граничащих с железными дорогами.

Другими источниками загрязнения воды являются гербициды и пестициды. В отношении гербицидов обнаружили, что в Германии до 1990-х годов на железнодорожных путях применялось гораздо большее количество этих соединений, чем в сельском хозяйстве. Многие гербициды, применяемые во время эксплуатации железной дороги, имеют концентрации, смертельные для большей части водной фауны, особенно для популяций рыб; они указывают на то, что концентрациям таких соединений, как имазапир или диурон, может потребоваться 6 и 48 месяцев, соответственно, чтобы упасть ниже 50% от их исходных уровней.

Сочетание звуков различной продолжительности

Звуковые сигналы поездов выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности:

При маневрах применяются звуковые сигналы:Разрешается локомотиву следовать управлением вперед: одним длинным звуком.Разрешается локомотиву следовать управлением назад: двумя длинными звуками.Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, подтверждающими принятие их к исполнению.

Как используют сигналы машинисты

Звуковые сигналы при движении поездовТри коротких • • • «СтойОдин длинный — «Отправиться поездуТри длинных и один короткий — — — • «Прибытие поезда на станцию не в полном составе

Следование двойной тягой:Один короткий • Требование к машинисту второго локомотива «уменьшить тягуДва коротких • • Требование к машинисту второго локомотива «увеличить тягуДва длинных и два коротких — — • • Требование «Опустить токоприемник.

Звуковые сигналы при движении поездов с подталкивающим локомотивом:Два коротких • • Требование «начать подталкивание— повторяет сигнал машинист подталкивающегоОдин короткий, один длинный и один короткий • — • Требование «прекратить подталкивание, но не отставать от поездаЧетыре длинных — — — — Требование «прекратить подталкивание и возвратиться обратноПри следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива.

Оповестительный сигнал подается как один длинный свисток — в случаях:приближения поезда к станциям (постам), переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям;при встрече поездов на перегонах: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части;при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, требующих оповещения о приближении поезда.

Звуковые сигналы при движении поездов

Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива• — и периодически повторяется:при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, после стоянки перед ним и при дальнейшем следовании по блок-участку;при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора;при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции;при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрещающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку.

Сигналы тревоги подаются свистками локомотивов, сиренами, ударами в подвешенные металлические предметы.Сигнал «Общая тревога подается группами из одного длинного и трех коротких звуков:— • • • — • • • — • • • при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;при остановке поезда в снежном заносе, при разрыве поезда, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога подается группами из одного длинного и двух коротких звуков:— • • — • • — • • Сигнал общей и пожарной тревоги подаются при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

Значение звуковых сигналов днем и ночью одно и то же.